• assai più di quello cittadino, ha infatti un carattere pendolare, ossia concentrato quasi interamente intorno a determinate ore di punta in corrispondenza dello spostamento di ingenti masse dal luogo di residenza a quello di lavoro, e questo carattere pendolare si risolve immancabilmente, com'è noto, in un alto grado di antieconomicità del servizio. Il caso di Napoli, che ha una rete autofìlotranviaria 1 caratterizspeciahnente le osservazioni di O. GIAccm, Indirizzi di politica economica nel campo dei trasporti pubblici, cit., p. 519. È da osservare a questo punto, che sarebbe del tutto ingiusto rispolverare, a proposito del cronico stato dj dissesto finanziario in cui versano le aziende municipalizzate per i trasporti pubblici cHtadini, l'ormai logora leggenda che alla gestione pubblica corrispondono necessariamente e immancabilmente maggiori costi e minore efficienza del servizio, e quindi il deficit del bilancio. In questo caso, la precaria situazione finanziaria delle aziende municipalizzate è dovuta a condizioni obiettive particolarmente difficili che non potrebbero certo essere con maggior successo fronteggiate da una qualsiasi gestione privata. È del resto ormai quasi unanimamente riconosciuto (per esempio da un liberista come lo stesso Luigi Einaudi; cfr. in proposito _lesue Lezioni di politica sociale, Torino 1959, pp. 21-22) che quando un servizio pubblico assume carattere monopolistico, la soluzione migliore è la gestione diretta da parte dell'ente responsabile, in questo caso, appunto, il comune. cc La proprietà municipale - ha scritto al riguardo uno studioso fra i più illustri in 1nateria - e la gestione diretta è H metodo più idoneo, secondo me, per l'esercizio dei servizi di pubblica utilità nelle grandi città, quando siano soddisfatte certe condizioni. La prima è che l'ente municipale comprenda enb·o i suoi confini una parte sufficientemente importante dell'area metropolitana, in modo da consentire che i servizi vengano offerti su una base economica ed efficiente. In secondo luogo l'amministrazione della città deve essere democratica, onesta e in grado di garantire una gestione capace. In terzo luogo i servizi di pubblica utilità non devono essere gestiti al fine di ricavare un profitto che alleggerisca l'imposizione fiscale, ma al fine di consentire ai cittadini un buon servizio al più · basso costo. Un'impresa municipale bene gestita è cosa assai migliore della società concessionaria, la quale troppo spesso o non vuole o non è in grado di sostituire gli impianti antiquati e le ath·ezzature invecchiate in ragione dell'incertezza della sua posizione nell'avvenire e in relazione all'impresa. Ovunque si vedono in una città tranvai antiquati e autobus già vecchi, si può essere certi che appartengono ad una società che si trova verso la fine del periodo di concessione ». (W. A. RoBsoN, The great city of today, cit., p. 56). Cfr. pure le felici osservazioni di R. FERRARA, Problemi e prospettive dei trasporti urbani, cit., pp. 73-80. È stato inoltre giustamente rilevato che « soltanto in una gestione inserita nella più generale gestione cittadina, può essere effettuato un calcolo di convenienza comparata fra certe disutilità e utilità che si manifestano nel bilancio dell'azienda che gestisce il servizio, e utilità e disutilità che si manifestano nel bilancio della cittadinanza, e può essere raggiunto l'equilibrio più conveniente per l'insieme dei singoli cittadini e per il comune » (P. BASSETTI, Considerazioni sul riscatto del servizio del 28 @ibliotecaginobianco
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