muni di Capaccio ed Agropoli rispetto alla piana del Sele); la spinta all'abbandono di questi centri a favore delle località di pianura sarebbe di ben più notevole entità se i mezzi di trasporto non permettessero agli abitanti di spostarsi giornalmente da questi comuni alle zone di lavoro e viceversa, senza sacrifici eccessivi. In generale le zone di sviluppo di nuova costituzione pongono anche dei problemi di collegamenti principali (come accade per la piana di Metaponto e per quella di Crotone) sia regionali che interregionali; infatti ad esse può riuscire insopportabile un elevato costo di trasporto delle merci importate e più ancora un elevato costo di trasferimento (sia pure solo in termini di tempo) delle unità lavorative impiegate. La Commissione Economica del Ministero per la Costituente rilevava proprio nei costi di trasporto generalmente più elevati che nel Nord, uno dei fattori che ostacolava lo sviluppo dell'industria nel Mezzogiorno (7). La strada statale che lungo il corso del Basento, collegherà la piana di Metaponto alle Murge ed alla Puglia in generale, può essere appunto considerata tra quelle opere che possono recare maggiore ~tilità ai fini della localizzazione di un'area di sviluppo nella zona ionica (8). (7) Minist. Ass. Costituente: « Rapp. della Comm. Ec. II Industria )), Roma, 1947. (8) Per entrambe le categorie di zone di sviluppo il ruolo del trasporto su grande distanza è assunto quasi esclusivamente dalle Ferrovie attraverso le linee principali (la cosa potrebbe cambiare se si procederà alla costruzione di autostrade la cui realizzazione però si presenta spesso particolarmente onerosa). Le F.S. si sono ormai rese conto che sono queste linee, anche se impongono maggiori oneri di costruzione e di esercizio, quelle per cui la redditività è più elevata ed i costi dell'unità di traffico minori. Le altre linee che non rispondono a queste prerogative e che non servono un intenso traffico locale sono necessariamente deficitarie e non reggono alla concorrenza della strada. Non si può salutare che con soddisfazione l'iniziativa dell'on. Angelini di chiudere senz'altro al traffico un certo numero di tronchi passivi e di sostituirli con autolinee. Questi provvedimenti hanno sollevato le proteste di certo municipalismo che ritiene la ferrovia una questione di prestigio, ma certamente sono di vantaggio per l'economia nazionale. Ma così può dirsi per le ferrovie secondarie (concesse all'industria privata) ove procedono addirittura le nuove costruzioni - come nel caso del tronco Capua-Piedimonte d'Alife ed jn quello della Circumflegrea - e gli ammodernamenti questi ultimi auspicabili, ma che dovrebbero esclusivamente limitarsi a quelle linee per le quali esistono effettive possibilità di convogliare un traffico non trascurabile. [120] Bibiiotecaginobianco
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