Lo Stato - anno II - n. 10 - 10 aprile 1961

(in particolare: la legge n. 463 è del 21-5-1955, e nell'articolo 1, comma 2,. prevede lo stanziamento di 20 miliardi - suddivisi in dieci esercizi finanziari -- per il miglioramento e la costruzione di nuove strade nel Mezzogiorno d'Ita– lia. La legge n. 126 è del 12-2-1958 e prevede lo stanziamento di 20 miliardi, tratti dai fondi del prestito nazionale, per la sistemazione di strade passate da] rango di « provinciali > a quello di «statali>. La legge n. 904, infine, è dc:] 13-8-1959,e prevede lo stanziamento di 200 miliardi - suddivisi in dieci eser– cizi finanziari - per la sistemazione, il miglioramento e la costruzione di strade di primaria importanza). Consunti.vi parziali Se si vuole a.vere un quadro piiì am– pio si può affermare che l'ANAS ha di– sposto negli esercizi che vanno dal 1954-55al 1959-60, cioè negli ultimi sei anni, finanziamenti per un totale di 187 miliardi 831 milioni di lire. E' bene ripetere che tale cifra e quelle precedenti si riferiscono solo alle strade statali, escluse quelle comunali e pro– vinciali, consorziali, di bonifica, e natu– ralmente le:autostrade. Per quanto riguarda queste ultime, il discorso si fa piiì complicato giacché non è possibile fare un esatto bilancio annuo di quanto lo stato spende: per esse. E' possibile tuttavia ricordare i vari stanziamenti attuati negli ultimi anni: con la legge n. 463 del 21-5-1955 lo Stato ha dato inizio alla costruzione della fitta rete autostradale oggi in fase di piena realizzazione, e ha stanziato 100 miliardi - suddivisi in dieci eser– cizi - per la costruzione di autostrade in concessione; con la legge n. 1328 del 19-3-1956, lo Stato ha autorizzato l'ANAS a contrarre mutui per 50 mi– liardi, - distribuiti in sette esercizi fi– nanziari - per la trasformazione di strade statali, in autostrade; vi è poi la legge n. 904 del 13-8-1959 che pre– vede lo stanziamento dl 40 miliardi pc::r la costruzione di altre tre autostrade ' . m concessione. Il governo ha infine presentato al Parlamento un progetto di legge che prevede un piano di nuove costruzioni strada.li e autostradali che sarà attuato a mezzo dell'ANAS, dell'IRI e di so– cietà private per un totale di 5.120 chi– lometri. Lo intervento dello Stato si estrinseca attraverso la corresponsione agli enti pubblici e alle società private 20 bibliotecaginobianco interessati di un contributo annuale per la durata di trent'anni - non supe– riore al 4 per cento del costo comples– sivo delle opere (eccezionalmente ele– vabile al 4,50 per cento). Sarebbe az– zardato tentare di tradurre in cifre tale contributo perché è impossibile prevedere quanto verrann0 a costare globalmente le nuove opere: allo sca– dere dei trent'anni, tuttavia, Io stato avrà rimborsato varie centinaia di mi– liardi. Dal confronto tra le due domande poste all'inizio, spicca dunque una real– tà inoppugnabile: il divario tra quanto incassa lo Stato con le imposte sulla motorizzazione e quanto esso spende a favore di quest'ultima, è enorme. In– fatti, delle diverse centinaia di miliardi che annualmente lo Stato trae dall'auto– mobilismo, solo poche decine di miliar– di sono devolute alle opere stradali. Questa la differenza - che supera cer– to i trecentocinquanta miliardi annui - rappresenta una vera e propria « impo– sta netta> sulla· motorizzazione: essa raggiunge oggi un decimo dell'intero gettito tributario dello Stato. Per giudicare meglio questa situa– zione è opportuno confrontarla con quella di un paese ove l'automobilismo ha assunto uno sviluppo notevole: gli Stati Uniti d'America. Raffronti eloquenti Secondo statistiche ufficiali, il fisco americano ha imposto, nel settore auto– mobilistico, durante il 1950, tributi che rappresentavano circa un settantesimo, cioè 1'1,5~<,,del totale delle entrate tri– butarie dello Stato. La maggior parte della somma ricavata, tuttavia, è stata reinvestita in opere stradali o comun– que attinenti allo sviluppo della moto– rizzazione. In particolare, per quanto riguarda il sistema fiscale degli stati membri della Federazione americana, sempre nel 1950, il 91% del ricavato delle imposte sulla circolazione automo– bilistica è stato destinato dai singoli stati alle opere stradali. In Italia, è accaduto esattamente il contrario: prendendo a termine di pa– ragone il 1958, solo il 15% dell'intero ricavato dai tributi sugli autoveicoli è stato destinato dallo Stato alle opere stradali. Quali sono le ragioni che possono giu– stificare, dunque, questa enorme « im– posta netta» che l'automobilismo ita– liano dieve sostenere senza ncavarne alcun utile o contropartita? Secondo alcuni, lo Stato italiano, ar– tefice di questa politica fiscale, sarebbe del parere che il consumo di benzina di un automobilista sia generalmente proporzionato al suo reddito: l'imposta sulla benzina andrebbe considerata quindi come una specie di 'imposta sul reddito, una «complementare». A questa tesi, tuttavia, si è fatto ri– levare che le statistiche riferiscono come una percentuale non trascurabile di veicoli e motoveicoli circolanti a benzi– na si:ino adibiti al trasporto di merci; come non tutti i veicoli a benzina siar no adibiti al trasporto del proprietario e dei suoi familiari; come, anche in questo caso, molti di essi servono, oltre che a viaggi di piacere, anche a viaggi di affari e di lavoro; come, infine, lo aumento del consumo di carburante, considerato dal veicolo meno costoso a quello piiì costoso, non è affatto propor– zionale all'aumento del reddito, dal cit– tadino meno abbiente al piiì ricco. Non si può d'altra parte pensare che lo Stato, con questa « imposta netta » sulla motorizzazione, abbia intenzione di « limitare» l'incremento dei « con– sumi » in questo settore, come fa, per esempio, con le imposte sui liquori, sul tabacco, eccetera. Un altro fattore importante da tener presente, esaminando la politica fiscale governativa nei confronti della motoriz– zazione, è quello che riguarda gli ef– fetti che la suddetta « imposta netta» produce nei vari settori della economia nazionale. Così, la imposta sulla benzina ha vari effetti: per gli autoveicoli ad uso pro– prio, essa induce l'automobilista a limi– tare l'uso del proprio mezzo, e ciò eser– cita un'influenza notevole su tutta l'in– dustria automobilistica e sulle società produttrici di carburanti; per le auto– vetture impiegate per .\avoro o affari, è accertato dalle statistiche che essa si <i trasferisce :1> sulla clientela; anche per quanto riguarda le autovetture in ser• vizio pubblico, sono gli utenti in gran parte, che ne risentono. Ritocchi essenziali Lo stesso discorso vale, in generale, per gli effetti prodotti dalla imposta sul gasolio e sul carburante usato dagli autocarri: anzi, in questo caso sono sempre gli utenti (e anche i wnsuma– tori del prodotto finito) che finiscono per risentire quasi interamente il suo peso.