Critica Sociale - anno XXXIX - n. 7 - 1 aprile 1947

CllITICASOCIALE 119 :Comunicazioni ferr viarie estr-a,~ali nelMezzogiorno J llalia I. Possiede l'lta,lia meridfonal-e, continentjl.le e in– sulare (la Sicilia) i mezzi di comun icazione oc corren– ti alla sua attività economica, o non ne è, invece, ri– spett9· alle altre reg-ioni, dotata in misura inferiore e insufficiènte? . - La risposta, che a tale quesito dà l'opinione cor– ren1e dì chi viaggia in questo tra.Ho della nostra pe– nisola, e, in certi casi, quella degli stessi commer– cianti, è ,che le •comunicazfoni esistenti nell'Italia meridi1onale servono male i bhogni della .regione. Come percorrere qaesto trafto dell'Italia è impresa faticosa, essi d,ichiarano, così troppe vo:te alcune· produzi-oni locali - lo zolfo, ad esempio - riman– gono per gran tempo inutilizzate sul posto, e di altre (gli ortaggi, la .frutta fresca) è pericoloso t-entare la spedizione, perchè esse, a motivo de]a lentezza del -v-iaggio.·rischia,no di giungere a destinazione avaria– te. Ma taluni dotti, gH statistici in .ispecie, hanno ove– ,duto di poter smentire ,queste . .affermazioni, che essi giudircan.o ispirate ,d.a pregiudizi ,convenzionali, ,ehan· no sostenuto che le comunicazioni nell'Ital.fa meridio– nale non s,oUanto sono sufficienti, ma sono più ab– bondanti che nel resto della Penisola, anzi, addirit– tura, sovrabbondanti. Nel periodo fascista tale opi– nione trovò modo di radkarsi più profondamente, in quanto si vo!lle ~itenere ,per dimostrato che il fasci– smo aveva soddisfatto a tutte le legittime esigenze del nostro Mezzogiorno. L.a questione ha una importan– za, oltre che scientifica, pratica, e non è -quindi ozio– so tornare ad .esaminarla più accuratamepte. Quali i metodi adoperati per giungere aUa citata ot– timistica conclusione? Si· sono anzi tutto prese in esa– me le somme spese daUo Stato -italiano fin dal gior– no della unificazione, .e si .è rilevato che, in fatto di comunicazioni, l'Ita.Jia avrebbe sp,eso più per il Snd che pe,r U !':lord e per if Centro. 11 rilievo risponde ,quasi con esattez:im alla realtà!: le spese per f.e-rrovie e ~er servizi pubblici di. trasporto, dal 1862 al 1923- 24,. al1orchè !''opera poteva dirsi compiuta, ripartite per regioni, furono. Je seguenti: Italia Nord > Centro > Sud (.e isole) e, per le sole ferrovie, furono: Italia Nord > Gentro > Sud (e isole) L. 1.838.151.000 » 1.006.875.000 > 1.501.048.000; L. 1.534.000.000 » 792.517.000 > 1.284.620.000 (1) Altre spese and-rebbero aggiunte a queste, ma non sono ,ripartibili per regioni. La cosa non ha nu!Ja di straordiinario. Era la ine– v>itabile conseguenza delle differentissime condizio– ni della viabilità neHe tre .sezjoni della peni<sola. Li– mitandoci ,a conside-rare Je sole ferrovie, alla vigilia della unificaz.ione nazionale, e precisamente a,J l° .gennaio 1859, Io stato di_questo genere di comunica– zioni, nell'Italia settentr.ionale e centrale, era tolle– rabile; in qualche regfone (il' Piemonte, ad esempio), soddisfacente; era pessimo, o ·1e ferrov·ie mancavano affatto, nell'Italia m,eridionale, coi:ti,nentale e ~ns~– lare. Di fronte a km. 1303 di sv1hfppo ferroviar10 i.n Piemont,e, Lombardia e Veneto; di front~ ai km: 256 della piccola Toscana, il vasto Regno di Napoh non poteva vantare che soli km. 98, e la Sicilia man– cava completarnente di linee ferroviarie (2). Era, questo fatto, a sua volta, conseguenza ~~no di_-infe– riori .esigenze economiche, c~e della pohhca_ de~ Bor– boni, la quale rifuggiva dall'1mpor•r~ aggravi_ tribut~– ri, e perciò dall'iniziare e dall'eseguire lavori pubbh– ci. Occorse quindi nel Mezzogiorno, all'atto d_ell~ ~– niflcazione, cominciare dal nulla, tentando cosi d1 ri– para-re ad una deficienza assai pregiudizievole. Ma non era facile •che il vuoto fosse colmato, non solo perchè ess-o era enorme, ma perchè in un paese ac- (1) DE STIWANI, L'ruìone d-ello Stato italiano per le opere J'Ubbliche; Roma, 1925; pag. 41 e 216. (2) FKRRABIS, Cinquan.t'a,mi di storia rtaliana; Milano, 191'1; · V .. Ferrovie, pagg, 1-2, · BibliotecaGh;ioBianco . I ddentato, com'è, in genere, l'Italia ,continentale e in-. sulare, i frutti dei de:nari spesi per ferrovie e per strade dovevano riuscire assai più scarsi che in Emi-. lia o in Lombard·ia o nel Veneto. Qual.i furono .perciò ,i rewlta.ti di tanto sforzo fi– nanziario? ,Si ottenne ne l Mezzog iorno una rete fer– rovtaria, il cui sviluppo chi:ometrico, misurato in rapporto alla scarsa popolazione delle varie contra– de, dava un quoziente più elevato che nel Settentrio– ne. Ma poteva dirsi perciò che fosse sufficiente ai bi– sogni dei nostri paesi meridionali? Stabilire, infatti, un rapporto numerico tra la lunghezza delle ferrov•ie di una regionè e iJ. numero dei suoi abitanti ·può ave– re un curioso valore filosofico; ma, per attribuirvi un valore positivo, occorrerebbe conoscere le attività d•I questi abitanti, ,le loro esigenze economiche, e non · soltanto •quene atlfu,ali, ma altresì queHe che essi, in condizioni più favorevoli, sarebbero -in grado di svol– ger.e. E sop.rattuttp, ai fini di raggiungere co-nclusioni rivestite di qualche valore, occorre te•ner conto del- . l'area de,!IJ)aese che si considera, .delle sue condizioni fisiche (in che misura pianeggiante o montuoso; se interrotto o no da fiumi; se questi corsi d'acqua sono · piccoli o grandi, n;i.vigabili o torrentizi) e finalmen– te badare ai ,restanti sistemi della sua viapilità. Que– st'u'.tima considerazione è importa•ntiss·ima. Le fer– rovie non sono che uno (il più vistoso, ma non il più indispensa,bil.e) d_egli elementi di cui si ·,compone il sistema dei trasporti terrestri; insieme ·con esse va considerato lo sta~o de1'1e·tranvie extra-urbane; delle stnad.e ordinarie, deMe -linee automobilistiche. Di questi due ultimi mezzii di comunicazione di• s,correremo più in là. Fermiamoci ora per un moa mento alle tranvie extra-urbane, che per la loro -na– tura sono le più vicine alle .ferrovie vere e prop-rtle. Qual'è lo svHuppo tranviario. ,extra-urbano nelle tre zone deLI'ltalia? Secondo i dati del 1933; ecco· il pro– spetto che è possibile compilare: Italia Nord Italia Centrale e Sardegna Ital-ia Sud e Sicilia km. 2719 km. 373 km. 280 Questi dati, l più recenti, che io ho sott'occhio, non debbono diffe.rire molto da quelli attuali, perchè 1a tendenza generale, da alcuni decenni, in fatto di comunicaziioni', è di ridurre le linee tranviarie, il cui vuoto, si pensa, viene utilmente ,colmato' dall'infittir– si delle linee automobilistiche, e taLe indirizzo è sta– to, presso di noi, r·ibadHo da una ,legge del 2 agosto 1929, per cui non devono essere più còncessi sussidi per linee tranviar~e .extra-urbane. Comunque sia di ciò, gli statistici, stimolati dalle obiezioni sopra elen– cate, hanno dovuto rifare i loro calcoli e adottare ci/i– teri diversi da quelli origina,li. Alcuni, per esempio, considerando il, fenomeno ferro-tranviario, e p(men– done Io sviluppo in rapporto, oltre che alla -popola· zione, aHa superficie del paese, hanno trovato che, appunto come l'opinione pubblica interpretava, le de– ficienze dell'Italia meridionàl·e sorto gravi. Hanno tro– vato, per. ·esempio, che la graduatoriia diella dol<uione (3) ferro-tranvia11ia nell-e tre principali zone dell'Ita– lia, era, seltantatrè anni ,dopo la ,unificazione, e cioè · verso il 1933, la seguen~e: Italia Settentrionale 62,5 Italia Centrale e Sardegna 51,7 Italia Meridionale e Sicilia 47. Ma siffatta più particolare ricerca non è, come ap– pare natura,le, •sufficiente. Non basta rilevare che in. un paese ci sia un determinato sviluppo chilometri– co di ferrovie. Occorre conoscere altresì la potenzia– lità! di tali trasporti, ossia il numero dei carri e delle carro1ize di cui s-i compone ogni treno, il numero dei treni-merci e dei treni-viaggiatori. Occorre informar- (3) TAIANI, in Questioni meridionali (Napoli), 1934, pag. 11. II Taiani intende per dote ferroviaria: il prodotto del rapporto fra lo sviluppo ferroviario e la popolazione (assm:nendo come unità di misura 10.000 ab.), moltiplicato pel rapporto fra lo sviluppo ferroviario e la superficie della zona cousiderata (assumen,do COPle unità di misura 100 )<mq.).