Critica Sociale - Anno XXI - n. 16 - 16 agosto 1911

254 CRITICA SOCIALE quelle speciali agevolazioni, che possono avere ca- rattere generale, o che, in un'epoca, come la nostra, soggetta al rincaro generale dei prezzi, sono state giudicate eccessive e non giustificate » (Relazione al disegno di legge , N. 607, approvato quest'anno, pel miglioramento economico del personale, pag. 22), e non risparmia del tutto neppure le merci (Legge 13 aprile 1911, n. 310). Tutto questo, e dell'altro, come le riduzioni irrisorie concesse per le tre Espo- sizioni, la nuova tariffa speciale N. 10, per colli fino a 10 kilogr, spediti a Roma -a grande velocità, tariffa superiore alla speciale N. 11 (colli per treni diretti, compresa la consegna a domicilio), attesta che il criterio fiscale prevale sempre sull'economico. E questo — per essere schietti — avviene anche altrove. La Svizzera rincarò tre volte (1901, 1906, 1909) gli abbonamenti generali del 1898; la Sildbahn, dal 1° ottobre 1908, abolì i biglietti di andata e ri- torno e, col P novembre 1909, aumentò le tariffe delle merci; tariffe merci e tariffe viaggiatori aumen- tò l'Austria, dal 1° gennaio 1910, sulle sue ferrovie di Stato; la Germania non abolirà più la « tassa im- periale » che, or sono 4 anni, rincarò notevolmente i trasporti; e all'aumento tendono del pari l'Unghe- Tia, il Belgio, gli Stati Uniti. Da notare però che le ferrovie di Stato Svizzere, citate a modello di organismo ferroviario moderno nel pregevole recentissimo libro del dott. Ferruccio Feroni, videro, dal 1908 al 1909, ridursi il coefficiente d'esercizio da 72,28 a 70,32, le spese diminuire di L. 3.614.955 rispetto all'esercizio precedente, e di L. 6.489.529 in confronto al preventivo, economizzan- do sopratutto sulle materie prime, sulla manuten- zione impianti e materiale, riducendo di 2 milioni le locomotive-chilometro. Che i nord-americani, fino a ieri, fecero ogni sforzo per accostare sempre più le tariffe ferroviarie delle merci ai miti noli marit- timi. Che la Prussia, fedele al criterio indicato, fin dal 1876, da Bismarck, che voleva la nazionalizza- zione delle ferrovie, non già per impinguare l'Era- rio, ma per favorire lo sviluppo economico e sociale della nazione, fece delle sue tariffe differenziali un meraviglioso elemento di equilibrio economico, ado- perandole come veri premi di produzione e di espor- tazione, al fine, per esempio, o di condurre ad Am- burgo il carbone di Vestfalia, o di avviare merci, per Amburgo, a Costantinopoli, o di aprire certe regioni a commerci nuovi, o di attrarre il commercio di transito, o di stimolare date industrie, o di miti- gare la jattura di cattivi raccolti, e così di seguito, e riescendo persino a battere l'Inghilterra in talune esportazioni nell'Africa orientale e nel Levante . Da notare poi che l'Italia versa in condizioni spe- cialissime. Anzitutto essa ha già le tariffe, le più alte che esistano (100 kilometri in terza classe, in Austria L. 2,53; in Italia L. 5,25); onde, senza troppa esagerazione, l'ing. Heusler potè dire, al Congresso ferroviario di Pietroburgo, che le ferrovie non sono ancora entrate nelle abitud(yi del popolo italiano, il quale ci dà una media annua di viaggi di 1,70 per abi- tante, mentre l'Inghilterra ci dà quella di 22). Or, se è vero che il numero dei viaggi sta in ragione in- versa del quadrato delle tariffe, o, per lo meno, (co- me dimostrava testè Giulio Casalini, in queste stesse colonne, cogli eloquentissimi esempi degli sgravii sul caffè, sul petrolio, sulle tariffe postale e telegrafica), che il consumatore, cui l'alto prezzo costrinse al- l'astinenza o quasi, risponde in generale allo sgravio aumentando il consumo fino a spender quanto e più di prima; ne deriva che anche l'azienda ferroviaria dovrebbe avere, in Italia, maggior interesse, anche im- mediato, al ribasso, anziché all'inasprimento Alle tariffe. Del resto lo sperimento, anche nella specie, si può dire già fatto : si pensi soltanto all'enorme affluenza, sempre constatata, nei treni speciali, in ragione diretta della riduzione di prezzo, come pure sui tronchi ad esercizio economico; si ricordi che, nei circa 40 milioni di maggior reddito del 1909-10, riferibili all'incremento naturale del traffico, l'aumen- to proporzionalmente maggiore — constata la Re- lazione di quell'anno, a pag. 62 — si deve alla tariffa differenziale A, alla tariffa vicinale e agli abbona- menti. Ma, oltrecchè per l'altezza, le tariffe italiane in- ceppano e paralizzano il traffico per la loro molte- plicità, incoerenza e complicazione. Nella sua pre- gevolissima monografia su La politica delle tariffe ferroviarie, il prof. Federico Flora, dimostrato il danno economico delle 776 diverse tariffe, per merci e bestiame, che letificano il nostro commercio, e delle evidenti anomalie che esse contengono, a sca- pito sopratutto delle derrate alimentari, afferma che il relativamente debole movimento della popolazione italiana e il dualismo fra Nord e Sud trovarono, negli errori di tale politica e nella cattiva distribu- zione delle linee, due delle cause più importanti (1). Si rifletta infine alla condizione ancora precaria di gran parte delle nostre industrie, alla non lon- tana scadenza (1917) dei trattati di commercio con la Germania, l'Austria, la Svizzera, la Russia, la Serbia, la Rumania, e alla tendenza a nuovi rialzi doganali che ci minaccia, contro la quale, poco fa, la Giunta del Bilancio stimolava l'on. Nitti a pre- parare tutte le difese possibili. Con tali prospettive (e taciamo del pericolo di cattivi raccolti o di altri accidenti che aggravassero la situazione), aggiungete il rincaro dei trasporti; e la bancarotta economica, (1) Anche l'ing. Ettore Jovinelli problema ferrootario) Insiste sull'Iniquità delle nostre tariffe, non escluse le differenziali, che tal- volta ben poco si discostano dalle tariffe generali; tariffe ohe In gran parte risalgono alla " adolescenza delle nostre ferrovie, quando 11 traffico era limitatissimo e rischiosissimo ; aggravate per giunta da un cumulo di successive angherie, come le imposte erariali aumen- tate al 100/o per la grande velocità e al V. per la piccola, la tassa di bollo portata a ceni. 10 per biglietto o per spedizione, l'assicura- zione bagagli e merci coll'addizionale 2% per la legge M gennaio iso9, n. 12, la tassa di disinfezione estesa al pollame in gabbie, 11 cresciuto premo dei trasporti a domicilio, l'obbligo del certificati sanitari poi bestiame e poi pollame, anche da provenienze non Infette (vero pe- daggio.... zooJatrieo I), l'applicazione delle tariffe di Stato col 16 e col 3 % (anzichè col 19 e mill'l 90) al servizio cumulativo cono fer- rovie sarde, me. — Si aggiungano i 11 prezzo di molti trasporti fatto su distanze ~inali, considerando come transiti stazioni che, per raccordi speciali, consentono 11 passaggio diretto delle merci; di- stanze tascabili diverse dalle reali o da quelle risultanti dagli orari ufficiali; arrotondamentl del Chilometro (qualche centinaio di Metri valutato un chilometro), del peso (d1 10 ni 10 chili, eccettuate le spe- ciali Gr. vel. n. 1 e 11), del porto (la frazione di 5 centesimi compu- tata per l'Intero); tassazione a strozzo da parte degli agenti, per tenersi al sicuro nel dubbio delle varie tariffe, o per arrangkirsi, dacché non godono indennità mensile pur Maneggiando denaro. — Il groviglio poi delle tariffe (circa 163 specie di biglietti e 180 pub- blicazioni, spesso Irreperibili nelle Gestioni), per cui la tariffa ordi- narla è l'eccezione- e le speciali sono la regala, fa sì che esse siano ignorate dagli stessi superiori. Per dare un esempio l'ordine di servizio n. 115 del 1908 avvertiva essere tuttora In vigore II " Pron- tuario-tariffe servizio ferroviario-marittimo „ del 1885: l'ordine di servizio n. 230 del 1909 avvertiva essere abrogato, per lo sciogli- mento della Società glniversal Express), 11 Servizio Messaggeri. Italiane del 10 marzo 5900 — e lo era da parecchi anni!