Critica Sociale - Anno XXI - n. 15 - 1 agosto 1911

CRITICA SOCIALE And 1d politica doi trasporti IPIROViddi La costruzione delle Strade Ferrate ha la funzione specifica di accorciare e di avvicinare. Osservava Chevafier che una rete di Ferrovie agisce sopra un territorio riducendo la superficie in ragione del quadrati delle distanze, rendendola cioè da dieci a venti volte minore, e soggiungeva che un paese, solcato in tutti i sensi da ferrovie, è come ridotto a '/,„ della sua superficie. L'Italia provvide a ciò lentamente, senza unità di criteri; mancò la costruzione diretta da parte dello Stato, che ebbero il Belgio, la Germania, la Rume- nia, il Queensland, la Victoria, il Guatemala, e gli Stati Sardi prima del 1859; nè si valse del servizio !Inviale e canaliero (navigli patrimoniali: km. 165 in Lombardia, 160 in Emilia, 23 in Toscana), nè della navigazione marittima, di cabotaggio per le merci povere e ingombranti, di lungo corso per le altre. La Prussia dedicò oltre 150 milioni a una migliore navigabilità della Vistola, dell'Oder, dell'Elba, del Weser, del Reno, della Mosella, del Memel; da noi si è dimenticato il canone, proclamato dal Congresso internazionale di navigazione interna di Francoforte (1888), che, « se, poi trasporto viaggiatori, conviene spingere le ferrovie alla massima sporgenza nel ma- re, per abbreviare ai viaggiatori ;l'incomodo del viaggio marittimo; per le merci giova addevtrarsi entro terra quanto più sia possibile n. Data la con- figurazione oblunga della penisola e l'enorme svilup- po costiero, i nostri servizi marittimi dovrebbero sta- tizzarsi come in Olanda, tanto più poi prodotti agra- ri primaticci, cui il trasporto marittimo consente aera- zione e temperatura favorevoli e scema le manipola- zioni e i trasbordi. Leopoldo Sabbatini richiede, anzi, nuove e più sicure vie alle nostre esportazioni agri- cole, notando il vantaggio dei noli marittimi sulle tariffe ferroviarie, malgrado la velocità commerciale, aumentata a 30 km. all'ora, dei treni per derrate ali- mentari (Belaz. Bianchi, 1906-07). E un fervore di intraprese, in quest'ora, in Italia, per tutte le comunicazioni; ferrovie, strade carroz- zabili (138 mila chilometri, del valore di circa 3 miliardi e la cui manutenzione costò, nel 1904, mi- lioni 42 e 300 mila lire), navigazione marittima, fluvia- le, canaliera, automobilismo, aeronautica. Pur troppo talvolta si pospongono importanti linee Commerciali, COMC la Genova-Spezia, la Genova-Tortona, a linee puramente strategiche e politiche. L'attuale doppio I inario Roma-Napoli poteva rettificarsi, proteggersi dalle furie del Sacco, sussidiarsi con la Terracina- Gaeta, risparmiandosi i 120 milioni della direttis- sima, o questi piuttosto devolvendo al sollecito rad- doppio della litoranea adriatica, alla rapida costru- zione della direttissima Bologna-Firenze, o meglio al traforo dello Spinga, propugnato da Rubini, da G. Perrucchetti, dalla « Unione delle Camere di Com- mercio italiane », e che, secondo l'Ancona, costerebbe non più di una dreadnoughl. Il nuovo valico alpino offrirebbe imo sbocco utilissimo alle correnti com merciali, quando scoppiasse irreparabile la .guerra economica, allo scadere, nel 1917, dei trattati doga- nali. Collegando, attraverso lo Spluga, con soli 88 chilometri, Coira e Chiavenna, si avrebbe la via più rapida, quasi rettilinea, buona parte su territorio italiano, lungo il Liro ed il Reno, e a culmine più basso degli altri tunnels, con la stazione testa di linea di Chiavenna; la via sopratutto più economica, sfuggendo alla sopratassa svizzera di montagna e aiutando il traffico con le nostre tariffe, con un ri- sparmio di L. 10 a 13 alla tonnellata per le derrate principali del Mezzogiorno. La strada e la scuola rinnovate restituirebbero, forse, al nostro paese il primato che Gioberti so- gnava. Costruzioni sviluppate e tariffe ridotte sono il mi- dollo della politica dei trasporti, accostando i centri di produzione ai centri di consumo, temperando il carovivere, correggendo le anomalie geografiche, sto- riche, etnografiche della penisola: linee tortuose, in dislivello, friabili, quindi costose; linee divergenti, improntate ancora ai bisogni particolaristi della vec- chia Italia in pillole; linee passive (non perciò inu- tili, notava Baccarini) pel Mezzogiorno; scambio longi- tudinale tra i manufatti del Nord e le derrate del Sud; successive campagne vinicole, granarie, seriche, bietolifere, da un capo all'altro d'Italia; linee se- condarie allacciate, che fanno da scorcioni (Suzza- ra-Ferrara, Suzzara-Parma, Reggio-Carpi, Reggio- Suzzara, Novara-Seregno, Alessandria-Ovada), che for- se gioverebbe riscattare per evitare un'acerba con- correnza alle linee principali di Stato (1); sbocchi agevoli, all'infuori della chiostra massiccia delle Al- pi, o col transito diretto economico (le merci sono ancora escluse sulla Portogruaro-Cervignano-Trieste), o col riscatto di tutte le vie per l'estero, comprese la Sondrio-Tirano per Poschiavo, la Varese-Porto Ce- resio, la Portogruaro-Cervignano-Trieste, la ferro- via di Valsugana. Sopratutto, la politica dei tras. porti deve mirare a favorire l'esportazione, massi- me dei prodotti agricoli, e a vieppiù disasprire le sopratasse svizzere di montagna attraverso il Got- tardo, in compenso dei 55 milioni (7 dalla sola Ge- nova) abbonati alla Svizzera. Per la convenzione Italo-Elvetica del novembre 1905, le tariffe entro il Sempione non dovevano su- perare quelle delle vie d'accesso, e si promettevano tariffe dirette, ecc.; ma la Svizzera congegnò quelle tariffe in guisa da creare al Cenisio, al Sempione al Gottardo condizioni uguali fra loro in rapporto alla zona d'influenza che interessa Genova nella Sviz- zera Meridionale, e uguali a quelle del transito <li Daplen per il traffico proveniente da Mannheim. Pel servizio insufficiente e le alte tariffe, rilevava G. Ric- chieri (Tempo, 27 gennaio 1908), certe merci, <la Genova instradabili per la Svizzera, sbarcano invece ad Anversa e a Rotterdam. L'Einaudi, nella Renne économigue internazionale, constatava l'insufficienza di Genova, non ostante gli ampliamenti deliberati dal Consorzio autonomo nel 1903, in confronto con Trie- ste, Amburgo, Marsiglia, Havre, Liverpool, Manche- ster, Glascow; notava come il movimento internazio- nale nella sua zona d'influenza (in tutta la Svizzera, in qualche regione della Germania meridionale, in parte dell'Alsazia-Lorena, nel Baden, nel Wurten- (1) Lo Scalutto (pag. 23 del illentortale iniptegoti) ammetterebbe il transito sulle Ferrovie secondarie per sbarazzare li movimento del centri principali, anche in Virtù dell'art. 42 Legge 7 luglio 1907, n. 429; ma (pag. 45, 10 in(erobo del disservizio ferroviorlo) vorrebbe impedita questa rapina a danno dello stato, dovendo le secondarie vivere del commercio locale.