Critica Sociale - XXI - n. 12-13 - 16 giu.-1 lug. 1911

2ò2 cnrTtcA SOCìALll sp·orti o esercizio pubblico? devesi curare la Rentabi– lili:it o la Produkliviliit,, ricordando che il Launhardt ravvisa nell'industria ferroviaria il tipo classico del soprared<lito personale a scapito dell'utilità sociale, in obbedienza al principio-economico-privato) secondo cui, anche dove non è monopolio, devesi II raggiungere il più alto reddito di esercizio, senza preoccuparsi della uti– lità economica ottenibile dalla collettività,,? - ricor– dando pure quanti sieno i benefizi iniponde;•abili (com– mendatore Bianchi nella Relazione 1908-09), che dei;vano all'economia generale, alla cultura nazionale, alla difesa, dall'esercizio pubblico delle ferrovie? Deve prescindersi dai risultati finanziari per gindicare l'eRercizio statale, come opina l'on. Carmine, senza che ci impensieriscano l'alto coefficiente d'esercizio e i bilanci passivi o qu::isi? o si devono sfrondare le spese superflue e malfatte (in Uffici, in agenti, in acquisti, in costruzioni, in fastosità) per conseguire i costi minimi e i bilanci attivi? L'eccedenza attiva dei bilanci deve versarsi al 're– soro, oltre a quel po' po' di roba accennato a pag. 25 della Relazione 1909-10, ovvero deve devolversi ai progressivi miglioramenti dell'esercizio ferroviario, ad alleggerimenti fiscali a pro degli utenti, come si fa per le eccedenze attive nei bilanci del chinino di Stato? Le tariffe ferroviarie devono subire aumento o dimi– nuzione di prezzo? devono congfl-gnarsi a base econo- 1uico-privda, inspirandosi al concetto del massimo lucro, oppure a base economico-pubblica, a prezzi qnanto più possibilmente uniform..i? devono foggiarsi sui prezzi economici o sui prezzi politici, a rapporti predatori, giusta la distinzione del Pautaleoni, scer– paudo inesorabilmente nella selva selvaggia dei favo– ritismi gratuiti, delle concessioni ridotte, dei treni po– litici e delle fermate politiche? Le costruzioni devono avere un bilancio separato dal bilancio d 'eserciz.io? affidarsi, o no, all'industria privata? devono escludersi le direttissime e le linee politicl1e? è lecito anteporre le strategiche alle linee commerciali? È preferibile un Ministero delle ferrovie o un'autonomia completa? e l'attuale autonomia non è piutto ... to un:i. autocr::iy;ia direttoriale o lln'oligarchia d'alti funzionarì, col Ministro ridoLto a semplice gerente re~ponsabilP, secondo l'espressione dell'on. Celesia? Rignardo, infina, a!Passt:tto amminbtrativo, ~i VtH le l'accentrnmento, il discentramento o il presente accen– tramento discentratore? il tipo indigeno adriatico, op– pure il tipo esotico germanico? Quali congegni con• servare, quali sopprimere dei Servizi centrali 1 delle Direzioni compartimentali, delle Divisioni, delle Se– zioni? E, quanto al personale, molti e mal retribuiti, oppure pochi e ben pagati, magari meglio pagati di tutti gli altri pubblici ufficiali (Cesare Galliani, pag. 18, Let.'e!'a ape1·ta at minist1·0 Sacchi)? Orart sfibranti, pericolosi, ovvero orari fisiologici, umani? Disciplina dal pugno di forro (Cefaly, G<1glio) 1 o quella spontanea, meritata dall'amministrazione, inspirata dal valore dei capi e non burbanzo~a (Bissolati, Turati, Pascetti, generale Masi?) Disintere.:samentfl, rilassatezza, oppure collaborazione e cointeressenza del personale alto e basso? II. Altri e altrove potrà, ex p1'o(esso, trattare i vari: aspetti qni profilati del problema ferroviario: per la mia tesi basterà ch'io tl)cchi dell'esercizio statale, del bilancio finanziario, delle co.;;truzioni, delle tariffe; ma, vergi– lianamente, swnma sequa1· fastigia 1·ePu1n. Ormai 1'eserc'!zio statale funziona, nè vi ha chi non ammetta, tra gli ipercritici e i privatistj, le difficdtà insormontabili di una verace gestione privata. I van– taggi emergenti, dopotutto, nonostante il periodo caotico delle sistemazioni, frangono invincibilmente le avver– sioni preconcette. Già, dalla Commissione d 1 inchiesta del luglio 1878, per lo studio del problema ferroviario e dei metodi migliori per la concessione d6lle ferrovie, si notava, a favore dell'esercizio governativo, che lo Stato si inspirerebbe al solo interesse del paese 1 e non solo immediato, ma anche futuro, non solo diretto, ma anche indiretto, sia pure affrontando un maggior costo 1 pur di ottenere un servizio migliore. Infatti il serviz.io di Stato risponde meglio del pr'.– vato, per materiale, per orari, per numero e celerità dei treni, per impianti, per tariffe, per comfort. Certo cbe il vantaggio per il pubblico si risolve in uno svan– taggio per l'esercizio, provocando aumento del traffico, e quindi, nel periodo formativo trauseunte, ingombri, difficoltà., deficienze, querimoniA, indennizzi; e, d'altro cant,) 1 i progressi tecnici, che nell'industria privata scemano le :-:pese, nelle ferrovie piuttosto le aume,:– tauo. Ma lo Stato, qualsisia il risultato finanziario, pub e deve soddisfare alle esigenze legittime del pubblico, del commercio, dell'agricoltura, dell'industria e del personale, non altrimenti che col servizio postelegra– fo.nico. Questi d.ue servizi pubblici, di propulsioue eco– nomica, devono per lo meno avere importanza e trat– tamento eguale a quelli dell'esercito di terra e della armata, organi di difesa nazionale: sono i quattro ser– vizi, che più attingono per o.ra alPErario. L'ing. Eliseo Galluzzi, in una intervista con la Ri– (o·l'ma, combattendo l'inasprimento delle tariffe, almeno per i viaggiatori di lungo Co;•so, quale era proposta da.Li'~. Ancona e pareva intenzione del ministro Rubini, osservava che il servizio ferroviario è intimamente le– gato alle attività industriali, commerciali, agricole del paese, e, qnale strumento delicatissimo, va toccato con gralide tatto e con prudente abilità per evitare gravi e pericolosi perturbamenti nella vita economic::1; soggiungeva che lo Stato-esercente può 1 a vantaggio del paese, accordare agevolezze anche diminuendo il prodotto ferroviari<', e ciò senza scapito reale, in quauto il prodotto, perduto da un canto, rientrerà dall'altro, forse in maggiore misura, nella Cassa cli altre ammi– nistraz.ioui statali, sotto forme di maggiori tasse. Sono i " benefizi imponderab'li , 1 del Direttore Generale Bionchi, il qm1le, nella Relazione 1909-10 (pag. 28-~9), scriveva che u l'esercizio di Stato, indipendentemente dalla questione delle spese, si manifesta più adatto dell'esercizio privato allo sviluppo delle risorse del paese, non potendo esso porsi dei limiti per i maggiori sorvizt che è chiamato a disimpegnare, nè impedire in via assoluta l'attuazione di riforme vantaggiose per il pubblico, ciò che invece avviene quasi sempre con l'esercizio privato, nel quale, quando l'aumento del traffico provoca spese sproporzionate, perchè i mezzi di esercizio (impianti e rotabili) sono insuffici-enti a servirlo, le Società esercenti, per l'economia delle pro– prie aziende, sono obbligate a frenare i rapidi aumenti che ne derivano ai coefficienti di spesa 11 ; e che quindi, se l'azienda italiana delle ferrovie statali può essere suscettibile di 'Pitocchi,economie e mJglioramenti, "come lo è qualunque amministra:t.ione , in qualsiasi momento la si prenda a considerare, es.:a tuttavia si è mostrata non meno idonea di altre aziende ferroviarie, meglio dotate di mezzi e non travagliate da calamità pub-