Critica Sociale - XXI - n. 12-13 - 16 giu.-1 lug. 1911

200 CRITICA SOCIA'.LE Si poterono avere notizie precise di' circa 8 m'ila di loro, i quali furono tulli concordi nel dichiarare che, nei locali in cui ora debbono adattarsi a dor– mire, mancano di aria e dj luce, poichè abitano solai ed abbaini, spesso indecenti e non mai ri– spondenti ad alcuna norma d'igiene. Il più vivo desiderio di quesli lavoratori sarebbe, appunto, cli poter tornare ogni sera a casa 1oro, :il loro paese. Vi sono poi operai che vann·o a casa a piedi - ql1:111·c10 le distanze da percorrere non sono ec– cessive - alcuni che si servono di corriere, che non rispondono allo scopo, e molli altri infìne che usano delle lramvie interprovinciali o clelle tramvie eleLLricho, o sono i più fortunati, abitando nello zone limitate ove esistono delli mezzi cli trasporto. Si ripetono insomma da noi le slesse condizioni di disagio economico, fisico e mor;:tle, che già si obbero a deplorare neg-li altri paesi, ove poi fu– rono Lolle con l'inLroduzione delle tariffe è dei treni operai. LA TARIFFA DA DOMANDARE PER GLI ABBONAì\<IENTI SET– TIMANALI DEGLI OPERAI. SAREBBE ESSA PASSIVA ? A noslro modeslo avviso, la tariffa da domandare per· gli abbonamenti seLLimanali degli opera.i do– vrebbe essere estesa fino a 60 Km. soltanto - an– ziché a 100, come nel Belgio - poiché 60 Km. di espansione dai centri più importanti paiono suffi– cienti, tenuto conto de1la configurazione geografica e della divisione amministrativa del nostro paese, della distribuzione delle nostro linee e dei vari bi– sogni locali o regionali. Per i prezzi oltre i 15 Km., si dovrebbero adottare senz'altro quelli della tariffa belga, e, pei primi 15 Km., vi si potrebbero rac– cordare quelli della ex-Sicula, in uso anche, corno abbiamo già detto, pei trasporti operai fra Genova– Principe o Ovada. Ecco la tariffa che ne risulterebbe: . e ! i5 km. ~ 5 6 7 8 9 10 15 20 Pre.z.:zodel biglietto d'abbonamento settimanale per operai Per un viaggio di andata . Per un viaggio di andata. " e ritorno per ! e ritorno per ~ 6 giorni 7 giorni ;a 6 giorni 7 giorni Lire Lire km. Lire Lire ---- 0,50 0,70 25 1,GO 1,85 0,65 0,85 30 l,75 2,- 0,80 1.- utl 1,85 2,15 0,95 1,]5 40 2,- 2,30· 1,10 1,30 45 2,10 2,45 1,25 1,45 50 2,25 2,60 1,35 1,60 55 2,30 2,70 1,50 1,75 60 2,40 2,80 Ma si opporrà dal Governo che l'estensione a tut– te lo località della tariffa operaia indicala, o di qualunque altra del genere, costringerebbe a una quantità di trasporti in •perdita o stimolerebbe un movimento cl.iviaggiatori superiore a1la potenzialità degli impianti, del materiale rotabile e dei mezzi di trazione di cui dispone r Amministrazione ferro– viaria. Orbene, l'eventuale obbiezione circa la passività economica dei trasporti operai non potrebbe avere gran peso. Dai dati che si posseggono sulJa spesa relativa ad ogni chilometro percorso da \reni, risulta che, nel 1903, la spesa media per treno-chilometro, sulle al– lora tre grandi Reti, AdriaLica, Mediterranea e Si– cula, fu di L. 3.327. Il carico medio dei treni fu, nel 1903, sulle grandi Reti, di 62 viaggiatori e di 88 tonnellate cli merci, e, se si ammette che la spesa chilomoLrica fosse la stessa per ciascun treno delle tre categorie (viag– giatori, misti e merci), si può dedurne che la spe– sa, per unità trasportala, fu di centesimi 0,053 per viaggiatore e di centesimi 0,0367 per tonnellata cli merce (1). Si aggiunga, come già si osservò per la propo– sta riduzione agli emigranti, che la spesa per 1n messa in marcia di un treno in più è minore della spesa media per treno-chilometro o può calcolarsi, da noi, fra L. 1,50 e L. 2. E non si dimentichi che i treni operai - data la loro completa utilizzazione - dettero soddisfacenti risultati economici ovunque furono islituiti, e che « Grea.t Eastern Railwau >>, in un'assemblea semestrale dei suoi azionisti. di– chiarava economicamente profittevole il trasporlo di andata e ritorno degli operai tra Enfielcl e Liver– pool Street al prezzo di circa 10 centesimi per oltre 39 chilometri. L'AUì\1ENTO DEI. TRAF.FlCO KON DEVE ALLARMARE. CoNCLUDE'.\'DO. Nè crediamo che la grande estensione a cui sa– rebbero destinati gli abbonamenti ferroviarì_.operai, messa in rapporto alla potenzialità delle nosLro li– nee, possa preoccupare al punto da sconsigliarne l'adozione. È ovvio che, .una volta accordala la concessione, il maggior numero di abbonamenti operai s.i avreb– be nei centri industriali più importanti, ciò che in verità porterebbe a un aumento di traffico, proprio là ove ce ne è già abbastanza. Ma vedemmo che, anche nel Belgio, che pure è il paese classico dei trasporli operai, occorsero varì anni prima che l'abbonamento ferroviario settimanale entrasse nel– l'uso comune. Da noi, nei primi anni, l'esodo dei lavoratori verso la. campagna, mediante i treni operai, non polrà essere certamente ta1e, neppure dai grandi centri e sulle linee ove· si manifesta già una Lrof.)po forte intensità cli traffico, da creare un serio im– barazzo al regolare svolgimento del servizio ferro– viario, e, per l'avvenire, vi sarà Lutto il tempo pos– sibile di adattare mezzi sufficienti al graduale esten– der-si del servizio. Prendiamo, ad esempio 1 l\,Jilano, e supponiamo - con una ipotesi esagerala - che, dell'istituzione degli abbonamenti operai settimanali, possano va– lersi, immediatamente, 5 mila lavoratori. È logicamenle supponibile che questi 5 mila ope– rai si sucldiviclerebbero· fra i vari paesi limitrofi. posti lung-o le otlo 1inee ferroviarie che fanno capo a Milano (2), e che percorrerebbero ciascuna di dette linee in numero di circa 600 o 650. Tutt'al più, dunque, occorrerebbe istituire in ognuna delle linee che convergono a :ri.'lilanoun treno· operaio la mat– tina e uno pel ritorno-alla sera, dato che non fosse possibile provvedere con i mezzi normali di ser– vizio, ciò che, all'infuori dei grandi centri urbani, avverrebbe invece, salvo qualche ritocco agli ora!'J, nel resto della Rele di Stato o per quasi tutte le a\Lre località, risolvendosi vanlaggiosamcnte in unri migliore utilizzazione dei posti disponibili, che or.i viaggiano a vuoto nella grandissima magf{ioranza dei treni omnibus e accelerati. Ma, se anche lo difficollà d'attuazione della pro- (I) Vedi TAJANT, opera citata. {2) E cioè: nrso Lodi e fino a. Codogno (cl.Istante km. 56), verso Trevlgllo e Brescia e flno a Bergamo {km. 54), verso Usmate e fino l!- Lecco (km. 51), verso Como o fino a Chiasso (km. 57), verso Galla• rate e fl.oo a Varese (km. 60), verso 'Magenta e flno a Novara. (km. 50), verso A.bblategrass0 e fino a Mortara (lun. 52), verso Pavla e fino a Voghera. {km. 58).