Critica Sociale - XXI - n. 12-13 - 16 giu.-1 lug. 1911

CRITICA SOCIALE 197 e tutti coloro, che in Inghilterra si preoccupano di rimediare alla « congestione dei grandi centri», criticarono acerbamente l'imperfetta applicazione del Cheap Trains Aci. Esiste fra Jc varie Compagnie ferroviade inglesi una g1·avc diversità nelle tariffe. La Greal Easlern Railway, per esempio, trasporta una grande quan– tità di operai da Enoeld a Liverpool Street, a una distanza di 21 miglia e mezzo inglesi, per due pence per giorno (1), e l'Amministrazione di eletta Compaonia dichiarava, nel 1891, all'Assemblea se– mestrale degli Azionisti, che quei /reni-operai era– no una sorr,enle di profitto. La Caleclonian e la North British Railwau tra– sportavano in quell'epoca gli operai a una distanza ancora maggiore per uno scellino alla settimana o due pence per viaggio di anelala a ritorno. Invece, molte altre Compagnie hanno tariffe da tre a sei volte più elevate di quelle delle Società citate, ciò che, secondo il Rapporto riferito, avrebbe dovuto consigliare le unificazione. Il numero dei treni operai, nelle varie lince, pel distretto di Londra, era nel 1896 il seguente (2): Lonclon and South Western Great Eastern London and Brigbton City and South London Great Western London and Tilbury London and Norlh ,veslern Great Centrai South Eastern and Chatam Metropolitan Centrai London Metropolitan district Nortb London . Great Nortbern Midlancl N. 134 » !06 66 54 48 11 ]] o » 1!6 » IOO 60 48 37 li 5 « Da qucsle cifre risulta che tre fra le più grandi e ricche Compagnie - the Middland, London and North ·western, Great Northern - non hanno, per così dire, lreni operai. « Questa difTerenza nei mezzi di trasporto a basso prezzo - prosegue il Rapporto citato - produce uno stato di cose deplorevole. Tulla una parte di Londra, per le comunicazioni a buon mercato, si trova affollala di abitanti e di abitazioni, mentre, dall'altra parte, località eccellenti restano deserte, per la mancanza di un servizio di treni a tariffe ri– dotte ». Ciò Cl!E SI È FATTO !\EL BELGIO. Ma il paese d'Europa, che può esser preso a mo– dello per la sapiente, regolare ed economica orga– nizzazione dei treni operai, e che meglio può mo– stra1·e quali benefiche trasformazioni, nello sviluppo delle località suburbane e rurali, possono esser date da una avrndula politica dei trasporti, è il Ilelgio. Aprendo un orario di quelle ferrovie, si rimane Colpiti dal grandissimo numero dei treni operai, che percorrono quasi tutte le linee, avanti l'ora di apertura e dopo l'ora di chiusura delle fabbriche, dei magazzini e degli uffici. Ma quello, che ancora più colpisce, è l'estrema modicità dei prezzi degli (1) Net sistema monetarlo Inglese 1 Shllllng (acelllno) = 12 Pence = L. 1,2G. (:?) Rapporto pubblicato dalla Nati.011aiÀSSoc/,alkmfor ti/e Extw– Oon O( tJJt 1Vorkmen s'7'rai11s, oltato dal YANDERYELDE. abbonamenti setlimanali per gli operai, quali re– sultano dal seguente prospetto: 1=-1~EZZI • 'al I Pe, un viaggio Per un ·- Per nn Ylnggto Per un vltlfl'glo ~ ;: di andata o ,·1agglo di ~E di andntt1.o òl andata .§ § ritorno al giorno andata o g~ ritorno al giorno e ritorno g~ ritorno flllo ' alla settimana .= G giorni 7 glornl = 6 giorni 7 giorni settimana ----- -- -- --- 5 0,95 1,15 0,35 50 2,25 2,60 1,10 6 1,-: 1,20 0,40 65 2,30 2,70 1,15 7 l,Ov 1,25 0,45 60 2.40 2,80 1,20 8 1,10 1,30 0,4-5 65 2,50 2,95 1,25 9 1,15 1,35 0,50 70 2,60 3,05 1,30 10 1,25 1.45 0,55 75 2,70 3,15 1,35 15 1;35 1,60 0,80 80 2,75 3,25 1,40 20 1,50 1)75 0,85 85 285 3,35 1,45 25 1,60 1,85 0,90 90 2,95 3,45 1,50 30 1)75 2,- 0,90 95 S,05 3.55 1,55 35 1,85 2,15 0195 100 S,15 3,60 1,70 40 2,- 2,30 1,- 150 - - 2,- 45 2,10 2,45 1,05 250 - - 2,90 Così, con un abbonamento settimanale, che dà loro la facoltà di compiere sci viaggi cli andata e ritol'no, gli operai non pap;ano che L. 2.25 per 50 chilometri; mentre i viaggiatori ordinar!, pel me– desimo percorso, andala e ritorno 1 in terza classe. pagano L. 3.05. Tale regime di tariffe pei trasporti degli operai data nel Belgio dal 1870, subito dopo la guerra franco-tedesca. Allora, secondo il Vanclervelde, il ministro che lo slabilì sembra non avesse altra preoccupazione che cli supplire alla insufficienza temporanea di ma– no d'opera e ru ben lontano dall'attribuire a simile conce sione, che considerava come un semplice espcdienle, la capacilù di provocare la rivoluzione profonda che ha provocato là, nel regime del la– voro, dopo un quarto cli secolo. Per convincersene, basta constatare la formida– bile progressione del numero degli abbonamenti operai rilasciali ogni anno dalle ferrovie del Ilelgio, dal 1870 al 1900. Biglietti d'abbonam.ento pe1~ope1·ai 1·ilasciati dalle fe;·- 1·oviedel Belgio dall'epoca della loi-o creaz-ione ( 1870) Anno Xumero Anno Numero Anno Numero --- ---- 1870 14.223 1881 440.465 1892 1.404.370 1871 32.972 1882 523.832 1893 1.518.,n 1872 71.245 1883 585.283 1894 1.633.780 1873 97 "l89 1884 616.866 1895 1.759.025 1874 133.442 1885 667.522 1896 2.204.613 1875 193.675 1886 714.408 1897 2.699.594 1876 212.759 1887 798.135 1898 3.267.588 1877 216.712 1888 935.039 1899 3.933.525 1878 241.552 1889 1.018.383 1900 4.515.214 18"l9 249.752 1890 1.188.415 I 1880 355.556 1891 1.337.730 Commentando queste cifre, il Vanclervclde os– serva che il numero degli abbonamenti operai creb– be a partire dal 1895, quando si iniziò il pieno pe– riodo d'espansione industriale, e che il maggior nu– mero cli detti abbonamenti - 3.t,79.430 nel 1901 - venne rilasciato agli operai che fanno sei viaggi di andata e ritorno per settimana e che, per con– seguenza, vanno al lavoro e rientrano a casa ogni giorno. Gli altri, rienlrant.i a casa solo il sabato. furono relativamente meno, e cioè 650.707, data ap– punto la comodità e la convenienza dei mezzi cli trasporto. « A conti falli, si avrebbero -- scriveva il Vande– welde nel 1903 - approssimativamente da 90.000 a