Critica Sociale - Anno XXI - n. 3 - 1 febbraio 1911

CRt'f'lCA SOCIALli: ,j j claultimo, lasciarono che l'articolo 15 dimezzato passasse, rorse per non volere stravincere e per lasciare anche alla Camera qualche cosa da sfrondare. Cosl almeno vogliamo augurare che sia, giacchè, nelle attuali condizioni del nostro esercizio ferroviario, tnle spesa, pit1 che inutile, sarebbe dannosa. Lo scrivevamo già, nell'estate scor.io, su queste stesse colonne, molto prima che il progetto Sacchi fosse noto, e lo ripetiamo oggi con maggior tranquillità e èonvin– zione, dopo che la" Unione clei funzionari delle ferrovie,, e la" F'ederazione rlei (e,.,.ovieri italiani »i nei loro emen• <lamenti al progetto, o gli on. ,vollomhorg, Rubini ed Alessio, in seno alla Giunta del bilancio, le si sono schie– rati risolutamente contro. La nostra dotazione dei carri da merce sarebbe più che sufficiente se fosse meglio e più diligentemente impiegatn. La man<:auza dei carri nel periodo vendemmiale. du– rante il quale capitano i pili urgenti trasporti, e l'inc~glio continuo anche nei periodi di maggior tregua derivano da queste tre cause principali: a) dai criteri che rego– lano la utilizzazione, la ripartizione, il carico, lo scarico, il convogliamento e l'istradamento dei trasporti; b) dal– Plnsufficenza, nelle stazioni di mAgglor traffico, degli impianti, dei mezzi di manovra, dell'illuminazione dei piazzali e dei parchi e flnanco, quando maggiore è il lavoro, del personale di manovalanza; e) dalla lentezza eccessiva nella riparazione dei carri guasti. Per ciò che rigLrnrda la prima rlello tre cause, dopo quauto seri vemmo già sulla Critica recentemente (1), non abbiamo che da rammentare la eccessiva lentezza ilei trasporti; il confuso metodo di raccoglimento, di concen• tramento e di inoltl'O delle merci, per cui, se negli orari sono distinti i treni merci in raccoglitori, omnibus, di– retti e direttissimi, in effetto quasi tutti sono eguagliati dalla pratica, e cospicui trasporti di merci vengono arre– stati in fitte e prolungate soste - anche là ove non avreb– bero fermata - per eseguire piccole operazioni cti manovra e cli carico; la Fatale Facoltà lasciata agli utenti le ferrovie cli spedire le me1·ci ferme in stazione, ciò che· equivale alla più efficace organizzazione degli in– gombri permanenti dei parchi, dei piazzali e dei ma– ga.izini. Per tale causa principale, nel novembre 1906, la enorme rimanenza giornaliera di carri da scaricare raggiunse i 33 mila e dette luogo alle ramose truffe legali dei grossi speditori che, per l'ingombro delle stazioni, tro– varono~ il modo molto comodo di spedire notevoli par– tite di merci, non solo gratuitamente, ma ripetendo a.n• che i danni per le tardate rese. ·1~c1 è di tutti i giorni il giochetto della pesatura, contro il quale le stazioni nulla possono. Quando un negoziante non può o non vuole scaricare uno o più carri completi nelle dodici ore concesse dalla tariffa, trova modo di non pagare nemmeno la tassa di sosta dl L. 6 - che è già meschinissima pel danno emergente all'Amministrazione ferroviaria da\1 1 inutilizzazione del carro e dall,ingombro che ne deriva - chiedendo, mediante la spesa di L. 1 per carro, la pesatura in arrivo, ciò che gli dà la possi– bilità di prolungare la sosta di altre 12 ore. E, siccome il pii'.1delle volte le stazioni, per eseguire tali pesature, che sanno essere un ripiego, dovrebbero compiere grandi spostamenti o lunghissime operazioni di manovra, fini– scono per In.sciare che i ritardatari facciano tutto il loro comodo, ciò che si risolve ancora nel minore dei mali. Per le ragioni che abbiano accennate di sfuggita, si (I) Yedl Pi,· la ,·i(orma rn·,·ovim•ìa; Rlblloteen llt'IIR CRITICASOCIA t.~: (Cent. 50), Biblioteca Gino Bianc hanno così i seguenti risultati, tutl'altro che soddisfa– centi, sull'utilizzazione del materiale: ANXl Totale cnrri Jl<'I trafllco pr<>• senti sulln Bete . Carri utlllzza!I ..... . 1905·0611\''06·07 l!)U7·0Sll90S·~ lll;!I: 68.176 i-1173 7!>.71\G 8:",.~3;, 86.fllO fl,87:l 1 1 l.!ll.", 12.Hr, J'.!.f,S7 l'Ullt QmrntllA. del cnrrl utilizzati In rn1,porto nd ogni 100 prt'sentl su\ln Rete . 111cm onrlcnfl. "·.''I ir,,:10 ltl,2'.! j U,if, 1-4.9!) l•I 08 14,~t 14,!10 I l!l.74 IR,!)!J Ciò dice che, nel 1909-10, con 12.167 carri di maggior dotazione che nel 1ll05-06, se ne utilizzarono in più soltanto 1506, e che, nel J005-06, con una quantità me• dia giornaliera di GS.176 carri, si ebbe una percorrenza giornaliera a carico p0r carro di km. 24,f,60, mentre, nel 1909· 10, con una media giornaliera di SG.340 carri, il carro carico percorse giornalmente km. 23,450. Ora. - prendendo anche per non sofisticate le stati– stiche ufficiali, molto accomodate - non ci sembra che questi confronti depongano peir la necessità cli nuovi carri ferroviarì. Ma c'è di pili: al 30 giugno 1906 le F'er• rovie di Stato avevano una dotazione di 59.891 vagoni, mentre ne posseggono ora circa 91 mila, con uu aumento di pii1 del 50 °/(), ciò che 110n si è verificato uel tonnel– laggio delle merci trasportate. E veniamo alla deflcenza degli impianti fissi. .La dimi– nuita percorrenza dei carri e il loro accresciuto numero - ciò che implica una più lunga sosta di un maggior numero di essi nelle stazioni - fa sentire naturalmente più acuta la meschinità degli impianti di cui si dispone. Tralasciamo di dire qui di talune economie balorde, per cui si aggravano q-li ingombri e si diminuisce il rendi– mento delle manovre cli stazione per lesinare l'illumi– nazione dei piazzali e il personale di fatica. ì~ tipico il caso di Lambrate che, nel novembre, quando si tempe– s~ava d'ogni parte por la mancanza di veicoli, aveva giacenti 50 carri carichi di mattonelle cli ('arbone del– l'Amministrazione ferroviaria e non poteva liberar1i, perchè non gli si accordava di assumere il necessario personale di manovalanza. Ciò che esperimentarono di· spettosamente molti ispettori, i quali, per la proibizione di assumere maggior personale, videro in quell'epoca salire ogni giorno pili la rimanenza dei carri da acari• ricare.nelle stazioni del loro Riparto. Data quindi la ristrettezza degli impianti, per cui moltissime stazioni non possono curare quasi affatto la regolare dispo3izione dei carri nei convogli - ciò che porta incagli gravissimi a tutto il servizio - e neppure condurre ai binari: di corsa, prima della notte, i carri resisi liberi nella giornata, molto più che nuovi carri occorrono binari di scarico pii1 sfogati ecl attraversa– menti convenienti che li immettano direttamente e fre.._ quentemente sui binad cli tiragg~o o di manovra e quindi su quelli di coraa. A dare un'idea della lentezza penosa con la quale-si svolge il traffico negli scali pilt importanti della Lom– barclin, diamo questo prospetto da cui si desume la sosta media di ciascun carro: l\lcdta (ICI (•[Hrl itrrlvnU In un mese .Milano Porta Ticinese 6279 Como S. Giovanni 1058 Cremona 2196 Bergamo 3811 Lecco 2603 Paratico 12 Hl Milano f-orta Romana 7578 Milano Porta Garibaldi 5924 Brescia 3867 Sosti\ HlC(ll/\ di CIRflCUII carro 2 giorni e 2 ore :! 4 5 5 12 IU 22 2