Critica Sociale - Anno XX - n. 1 - 1 gennaio 1910

·ORIT(C;t SO()JALE 5 ginstizia il dirlo - non sono tanto· guerrafondai quan– to appare dnlle loro eccessive premure per l'esercito nazionale. u Sono proprio lo ~orti dell'esercito che vi stanno a cuore? n - c1omandnvn n.l ~indnco calabrese Adol– fo Rossi. E il sindaco sinceramente: u Ammetto rhe la noi.tra preoccupazione principnle è per l'agri– coltura e per la pa~torizin, industria crue~t:nlt.ima che oggi è quasi finita in causa dei salari troppo alti, rnddoppinti ncldirit.lura in confron1o di nnn volta. 11 . .. Eccoci così giunti nl grosso della quef-;tione. Va– glieremo in seguito quali sono i danni economici tlell'emigrnzione e vedremo se per avventura non c~istnno va.nlnggi della stesso specie che li compen– sino di gran lungt1. AdeRso - re!'ltilndo nel campo demografico - ci preme soltanto di rilevare come la scarsità della mano d'opera, di cui si lamentano i proprielari meridiona..li, non sia dovuta in ult.ima analisi, ÙI fénomeno di cui ci oc~ubhrn~o, pe\'chè, non. diminuendo esso la popolazione generale, sa– rebbe sempre possibile all'emigrazione interna di ri– mediare ai vuoti prÒdotti dull'emigrazione per l'e· stero. Se ciò non avviene; se i l:\Vorat.ori, che pure àhhondano nelle altro n:nti d'Italia, non trovano conveniente di recarsi nel l\fozzogiorno, o, dopo po– co che ci si sono reci)ti, ne fuggono anch'essi, è que– sta 111 miglior riprova che i da,nni, di cui si dichiara. vittima la borghesia meridionale, non sono da im– putarsi al poco· amor di patrio, allo smodato deside– rio del meglio, olio spirito di vagal>onduggio e agli altri innumerevoli difetti morali che essa riscont.rn uei contadini suoi conterranei, e che ritiene i veri e gli unici moventi dell'emigrazione, ma dipendono da altre cause più profonde, delle quali discorrere– mo nel capitolo seguente. (Co!tllnua). PETER AuoEN. .EMIGRAZIONE TRANSOCEANICA e marina mercantile 11 > Le polemiche e Je discussioui vivaci sul disegno di legge per le Convenzioni marittime, le fortunose vicende che esso ha attraversato e che forse dovrà ancora attraversare, hanno richiamato l'attenzione di molti sui problemi della nostra marina mercan• tile, la cui importanza, in verità, viene esagerata. Senza dubbio, Un paese come il nostro ha bi– sogno di comunicazioni marittime nei riguardi dei suoi commerci; ma la nostra posizione geografica, la viva concorrenza mondiale nel campo dei tra• sporti marittimi, consentirebbero al nostro paese un sistema forse interamente compiuto e soddisfacente di comunicazioni marittime anche se esso non avesse una marina. Dico II forse ,, 1 perchè la pro• posizione - la quale del resto sarebbe incontrol– labile - non può presumersi rigidamente vera. Ma quello che è certo -si è che il commercio ha un solo interesse: quello di larghe comunicazioni marittime ben organizzate ed economiche, qua– lunque sia la bandiera che battono le n1tvi. Nè la larga partecipazione della marina naziOI}ale ai traffici dei porti del paese, è sempre ragione di ~ (I) Vetl'PIII dello 1te110 comPet..entl11imoscrittore: L'tmlqn1d01te dd llluzoqf0n10 per U ,o,.,rfohe , qU h,t,ru,, del p,•oletarlato, nella Ct•mtn tÌI09, N'. C:, e •1 par, ,.. (Noto d,110 CIUTIC.A.). bene pel commercio, poichè gli accordi fra le Com– pagnie marittime si concludono indipendentemente dalla bandiera) e quindi, sia grande o piccola la partecipazione delle Compagnie nazionali ai traffici del paese, ciò è, in massima, iudifferente nei ri• guardi di una effettiva concorrenza fra le imprese marinare. Ed e solo dalla concorrenza fra le im• prese di trasporto che il commercio può trarre giovamento. Il protezionismo marittimo quindi non è neces– sario per lo sviluppo commerciale del paese, ed anzi esso, come dimostra l'esperienza nostra e di altri paesi, in certi limiti agisce nel senso di di– minuire la concorrenza dei vettori; onde, sotto riuest'aspetto, nuoce agli interessi nazionali. Pertanto, il così detto problema della marina mercantile ha importanza solo per gli interessi dell'industria dei trasporti. Nè siffatti interes~i hanno in Italia una importauza che sia, anche lontanamente, adeguata alla. entità. dei sacrifici fi. nanziari che sono stati richiesti e si richiedono allo Stato, poichè, secondo i calcoli ufficiali, il valore delle navi, che battono bandiera. nazionale, si ag• gira intorno ai 300 milioni di lire. E si aggiunga che i capitali di una certa parte delle nostre mag• giori Compagnie sono stranieri. L'industria mari– nara quindi, di per se ste~sa 1 rappresenta pel paese un interesse assai inferiore a quello, ad es.. della set.a., del cotone, ecc. l\fa le organizzazioni del capitalismo marittimo sono fortemente agguerrite ed esperte, hanno larghe propaggiui politiche, e con sapiente abilità hanno saputo esagerare l'importanza del problema, cosi da farlo apparire di vitale interesse per l'avvenire del paese; e ciò a flue di ottenere un regime di larghissima ed eccezionale protezione, quale non è assicurata ad alcun'altra industria nazionale. . • * Fra i critici del regime delle sovvenzioni, molti \ranno ripetendo un argomento che, a prima vista, appare seducente. Occorre, essi dicono, assicurare alla bandiera nazionale il trasporto degli emigranti medià.ute un monopolio palese o dissimulato, me• dik.nte sapienti e sottili accorgimenti le~islativi. E questa idea - stavo per dire questa frase -– trova simpatia e largo credito, anche e special– mente fra coloro che non conoscono i termini con· creti del problema. Gioverà. quindi esaminare la possibilità. e la con– venienza di seguire una sitfatta direttiva. Non è qui il caso di entrare nei particolari tec– nici della esecuzione di siffatta proposta; baste– ranno solo alcuni rilievi critici; e, anzi tutto, sarà bene che cominciamo a renderci conto dello stato <li fatto nei riguardi del nostro paese. Dal 1902 ad oggi, in seguito a!Jlaumento della emigrazione, che offriva alle imprese dei trasporti un traffico abbondante e remunerativo, la condi– zione della marina nazionale si è venuta forte– mente avvantaggiando. Al 1902 noi avevamo navi superiori alle 8 mila tonnellate, ed oggi ne abbiamo 7 i avevamo solo 7 navi superiori alle 5 mila ton– nellate, ed oggi ne abbiamo 25; avevamo 15 navi sotto le 3 mila tonnellate, ed oggi non ne abbiamo nessuna. E lo stesso ~ avvenuto per la velocità: avevamo al 1902 solo 4 navi superiori alle 14 migliA. di velocità. effettiva, ed oggi ne a.li – biamo 17; ne avevamo 14 con la.velocità da 10 a 11miglia, ed oggi non ne abbiamo nessuna. E ancora. più confortante e il confronto per quello che riguar9,a. l'età dei piroscafi.