Critica Sociale - Anno XVII - n. 4 - 16 febbraio 1907

CIU'flCA SOCIALI<) Gl assorbiti dallo sviluppo delle industrio private; ciò cho ò lieto por il nostro paese, ma non agevola certo il funzionamento delle rerrovie di Stato, costrette anche da quell'Insuperabile necessità che è Il tempo tec11ico ad esaurire con grande lentezza ciò che il paese imperio– snmentè e con giusta fretta reclama. Appunto perchè bisogna difendere contro og11i insictia 11amministrazioue f~rrovlaria dì Std.to, conviene per ora limitare le nuo,·e costruzioni dirette. Bisogna poi riconoscere che, In molti casi, lo ferro– vie secondarie si possono costruire con minor peso, ri– correndo all'industria privata, anzicbè addossandone la costruzione allo Stato. Fino a pochi anni ra, i capittlli privati rimanevano torpidi e shgnantl di fronte agli inviti che con una serie di leggi loro fece il Governo J)erchò provvedessero alla viabilità ferrata. I non pingui fondi stAnzinti in bilancio non venivano noppure assor– biti dnlle domELndedi conce.'Hione: si arrivò a tesauriz– z1ue con stanziamenti di 500.000 lire all'anno! l\Ja da qualche tempo le coso sono completamente cambiate. I capitali hanno sete di proficui investimenti o le domande, che affluiscono, Ininterrotte, per costruire ferrovie, hanno d'un subito estLurlto gli avanzi tesauriz– zati pel passato, Yi sono molte domande, bollate con tutti i suggelli dell'approvazione del corpi consultivi, degli urflcl legali ed amministratlvl, ecc., che non pos– sono aver corso solo perchè non vi sono quattrini in bilancio. Con il costo basso del denaro noi mercato attuale e con l'aumento progressivo di offerte di capitali per le industrio, è certo che i patti si fanno migliori, ed un'av– veduta azione di Governo pilò avvantaggiarsene. Azione che, per le ferrovie locali, deve essere di propulsione ed incitamento. Noi siamo troppo abituati in Italia. (e lo confondiaml) qualche volta col socialismo) ad attendere che lo Stato faccia tutto. Le piccole aziende ferroviarie di limitato lntere33e, non costrette ad nnirormità di norme con una 8.zieuda colossale Impostata per ben più ampt scopi, po3sono risparmiare molto, e ricorrere ad economie e dpieghi, consentiti nello stesso vantaggio del servizio. E possono poi innestarsi con altre intra– pre,e di benefico effetto per un largo risveglio indu– striale dell'ambiente; come si prorongono 1 ad esempio, certe rerrovie calabresi, che si collegano allo sfrutta– mento degli enormi boschi della pittoresca Sila. Per que,te ragioni io credo che la parte democratica dovrebbe per ora non ostacolare il metodo dellé costru– zioni ferroviarie per mezzo di concesqloni all'industria privata. Le ferrovie di Stato hanno abba<1tanza, per ora, da pensare ai 13.000 e più chilometri che esercitano. Quando gli altri 3000 chilometri, che sono oggi iu mano della privata industria, saranno convenientemente au– mentati, in relazione ai bisogni della terra nostra, e l'azienda ;1tatale sarà consolidata, potrà parlarsi di un allargamento della gestione di Stato. Ma, fln da ade,sso, nei metodi e nelle norme da se– guirsi per un programma si1tematlco di concessioni di ferrovie locali, di tramvie e di automobili alla. privata industria, dovrà imprimersi con vigile attenzione il cri– terio e la orientazione politica. della. J)arte nostra. Am;itutto, per preparare il domani e gittare lo basi di un possibile esercizio dl Stato anche per le linee nuovamente concesse. I patti dì riscatto, da inserirsi nelle conces9ioni, debbono offrir modo al Governo di scegliere il momento opportuno per assumere diretta– mente l'esercizio delle linee, senza ,tover subire uno di quegli strozzamenti di cui le Mel'idiouall ci hanno for- nito recente c~empio. Questa materia, nel auo in~ieme, va esaminata e prepardta, J)luttosto che nel momento di 09ercitare e fare il riscatto, in quello di predisporne inizialmente le coudbdoni. Quando si strillava. tanto contro lo superstiti Merii.lion'all che, trincerandosi dietro lo Convenzioni del 1862, del 1865 o del 1881, volevano cavar u11 dente allo Stato (la frase ò di un pezzo grosso della Società.), si dimenticò uu po' troppo che il germe del male era nella errata previsione che in quegli annt si fece dello sviluppo futuro del trafflco, regalando alla Società troppo comode agevolezze per un riscatto even– tuale. Dunque: previsioni caute e notte ftn d'ora. E patti di riscatto convenienti allo Stato. Ma non ba.sta. Deve sollevarsi a precisa dignità di normo. legislativa quella partecìpnzione dello Stato agli utili dell'esercizio, che orn mal fermi e non concordi criteri rlchieggono nelle concessioni ferroviarie. Con– siderata, nelle prime leggi, come una Imposizione pel riconoscimento del dritto sonano di concessione, e di– ventata poi, col sistema dei sussidi chilometrici gra– duati, l'Integrazione d'un corrispettivo convenzionale, la partecipazione agli utili riacquista oggi, con le recenti leggi, Il valore d'un principio .q-enerale inerente al ca– rattere di diritto pubblico cui s'lmpronh. il rapporto intercedente tra Stato e concessionario. In certo senso, la p1Lrtecipazione dello Stato sussidiante nel profitto del• l'azienda sussidiata è un corollario logico dello stesso sl!!tema di sussld\abllità, in quanto riconduce automa– ticamente allo dovute proporzioni la misura. dei sussidi, che mal si possono graduare in una previsione a priOl'i. Soltanto con la rigida ed effettiva. applicazione di questo principio, e con la sorveglianza. più severa sull'azienda, dal punto di vista tecnico come c1aquello contabile, può consentirsi che a centro e base dello minori co~truzioni ferroviarie permani.ca la privata Iniziativa. Lo Stato non può poi disintoressarsl della condizione del personale addetto alle Industrie sussidiate dei tra– spr,rti secondari a. trar.ione meccanica. La legislazione italiana precorre, sotto questo aspetto, le legislazioni estere; glacchè non stabilisce solo condizioni e limiti di lavoro e turnt-servizio 1 ad eliminare l'eccesso di fatica, ma obbliga le imprese ferroviario a garantire al loro agente, come dice la legge SOgiugno 1906,un eq110trat– tammfo. !<'rasemolto elastlca 1 che rappresenta sl il noc– ciolo di una conquista, ma. può voler dire poco più di nulla! C4Jmepuò anche voler dire molto, se l'attività dello organizzazioni del ferrovieri dello Secondarie, senza deviare in moti dispersi e sregolati, si rA.ccolga in una modernta ma ferma penetrazione ed Influisca vcr.w quel– l'organo consultivo, che il Governo istituì di recente per valutare se eqi,e saranno le proposte di trattamenti fatte dalle Società concessionarie. La Commlss\oae, dico li decreto ohe la fondò, è composta di alti funzionari dello Stato, e di alcllni rappresentanti scelti nel proprio seno dai Consigli superiori del lavoro o della prevlctenza. Troppo poco per l'elemento elettivo! Bi·mgna richiedere che il per8onalo stesso possa desigaare alcuni rappresentanti nella Commissione che deve deciderne le sorti. Bisogna convincersi che un buon servizio non può riposare che su quella cooperazione continua e volontaria del perso– nnlc, cosl ben delineata dall'amico Turati nel suo di– scorso recente alla Camera. Un punto che merita attenzione è la possibilità, am– messa. dal decreto, che la Commissione agisca come or– gano di arbitr11.tovolontario nelle vertenze tra agenti e Società 1 quando le due parti la deferiscano la decisione