Critica Sociale - Anno XVII - n. 2 - 16 gennaio 1907

CRI1'ICA SOCIALE 27 proprio verso la conclusione degli sforzi secolari per la viabilità. ordinaria; conviene vigilare e spronare perchò non avvengano indugi ed attardamenti, e si pos:ia chiu– dere definitivamente questa partita per rivolgersi ad altro còmpito. Compiute le cc,struzioni stradali, dovrà poi ve. dersi se non sia opportuno alleggerire lo Stato delle funzioni di viabilità, ridotte a. poco più che a lavori di manutenzione, e si riaffaccerà la tesi, sostenuta per molti anni anche da uomini di parte democratica, che, a sem– plificare e togliere Io spreco di uffici molteplici nello stesso luogo, vogliono raccogliere nella provincia la ge– stione sia delle strade nazionali (le quali, dopo le fer– rovie, non esistono pii'! come interesse di tutta la na– zione, ma solo come interesse locale, e sono quindi un vero anacronismo legislativo) e sia dello comunali (a cui non bastano le risorse dei comuuelli-pillole d'Italia), Questa provincializzazione corrisponderebbe a quella tendenza che mostra Pente provincia (spesso condannato troppo presto nei programmi dei popolari) a divenire un organo localo di lavori pubblici; ed ò in armonia col principio che lo Stato, mano mano che è portato ad as– sumere funzioni nuove, deve cercare di scaricarsi di quelle vecchie, ormai rese racili, sovra gli enti locali e le li– bere consociazioni di energie private. l\lentre ciò avviene o sta per avvenire nel campo tra– dizionale delle strade ordinarie, un'altra tendenza si ve– rifica nel campo delle vie ferrate, ed in generale dei trasporti a mezzo meccanico. Quasi dovunque le grandi reti ferroviarie vengono assunte in oserei.zio dallo Stato. '.1.'ranne nei paesi anglo-sassoni, a tipo economico ed amministrativo così diverso dal nostro, il fenomeno è generale. Nel tempo stesso, per ciò che riguarda i cri– teri tecnici d'esercizio (le norme pei trasporti 1 i tipi di impianti e materiale, ecc.) 1 le linee a grande distanza si vanno intenwzio11alizzando sempre pili, ed aniando verso quell'unità tecnica, per la quale già esistono organi e si fanno conferenze internazionali. Non è·forse lontano il tempo in cui le grandi linee saranno rette dalle stesse norme. Ma in questa uniforme e gre\'e disciplina non possono o non potranno S\'Olgtirsi le linee d'interesse loeale, che hanno bisogno di atteggiamenti più liberi, meno mac · chinasi, più sciolti. Di qui la distinzione, che si ò \'e, nuta introducendo nella legislazione italiena degli ultim anni, tra le ferrovie a grandi distanze e quelle <l'inte– resse locale, alle quali si sono consentiti ei1:1temipili semplici ed economici di costruzione ed esercizio. Dopo la legge iniziale del 18i9 1 che mirò a costituire un vero tipo cli ferrovie economiche (binario ridotto, utilizzazione dello strade rotabili, riduzione di classi, ecc.), e dopo le succe:1sive leggi che aumentarono le SO\'Venzioni gover– native, venne la leggo del 1896 che, nel voler discipli– nare le ferrovie economiche, prescrisse l'obbligo della sede propria, ammettendo eolo per eccezione il percorso · su strade ordinarie e negando ogni sussidio per tali tratti; limitazione dannosa, che tolse i pratici frutti della Yantata rirorma. Ma la legge del 1902 stabilì la sussi– diabilità anche poi tratti cadenti su strade ordinarie, purchè con separata sede, e rese applicabili, su tutte lo ferrovie concesse all'induStria privata 1 i benéflci effetti del più economico sistema d'esercizio, che una. legge del 1901 aveva solo riservato a linee di scarso traffico esercitate dalle tre grandi Società ferroviarie. La legge eulla Basilicata intensificò tali criterì, togliendo, per le ferrovie sussidiate delle regioni lucane, anche l'obbligo della eede separata. R vennero infine a coronare questo processo legislativo la legge del 1905, che quell'obbligo toglie per tutta Italia e prescinde dal sistema di tra– zione e dalla misura dello scartamento, e quella del 1906, che stabilisce l'applicabilità graduale di norme e sistemi dh,ersi a seconda dell'importanza delle linee e, consen• tendo alle ferrovie di correre per tutta la loro lunghezza SO\'ra strade ordinarie 1 caneella il pili perspicuo ed evi– dente carattere di distinzione tra le ferro-e le tramvic. t: questo un punto di capitale im()ortanza, che con– viene ben fissare per una moderna e logica politica dei trasporti. Le ferrovie secondarie, staccato da quelle maggiori che servono alle più lontane comunicazioni, tendono ad accostarsi ed a combinarsi con quelle lince tram\'iarie, che erano, fino a poco tempo fa, un semplice incideute della viabilità. ordinaria e servivano dapprima soltanto alle interne comunicazioni urbane. La distinzione, che la legge del 1SD6 elevava, tra ferrovie d'interesso locale e tram vie, può dirsi oggi sparita; por sistema di trazione, esercizio, percorso lu,ngo le vie rotabili, l'una e l'altra categoria non han più solchi netti di diversità. Le tramvie fanno ormai 1 in buona scala, servizio merci e soddisfanno sufficientemente alle regioni che ser\'0110.Quale sia la proporzione delle tram vie urbane e di quelle extra– urbane non dicono lo statistiche tramviarie, purtroppo insufficienti ed incomplete. Da un mio calcolo approssi• mativo 1 nel 1D03si avrebbero avute in esercizio quasi tremila e cinquecento chilometri di tram vie extra-urbane in confronto a trecento~inqllanta di tramvie urbane. Dato il nuovo carattere delle linee tramviarie, non avrebbe pii, ragiono di essere il sistema finora vigente, io base al quale lo Stato, mentre largisce alle ferrovie secon• clarìe (con la serie di leggi suaccennate) buoni su,sidl, non slarga i cordoni della borsa e non dà un becco cli quattrino per le tram vie, che ormai sostanzialmente pos– sono fare le stesse funzioni e non si distinguono pit'1 dalle vie ferrate vere e proprie. La sussidiabilità. delle tramvie risponde poi ad una necessità. economica: se finora si sono costruite senza sussidio vario linee tram– viarie, è perchè naturalmente si è cominciato dalle meno costose e pili redditizie, e Comuni e Provincie hanno aostenuto notevoli sacrifici; alle linee nuove non si potrà. porre mano senza il sussidio governath·o, e sarà in ogni modo utile alleggerire le stremate finanze degli enti lo– cali. Inoltre la sussidiabilità delle tramvie ha l'indiretto vantaggio di un risparmio di spese e contribuirà a sce– mare l'esagerato spagnolismo di molti luoghi ohe vo - gliono la ferrovia per orgoglio di campanile e potranno domani acconteutardi della più modesta ma altrettanto utile tramvia. Per questo ragioni non si può non far plauso alla legge pel i\lezzogiorno, che ha ammessi i sussidt por lo tramvie extraurbane del continente meri– dionale e delle idole, ed al disegno di legge, presentato in questo dicembre, ohe vuol estendere la sugsidiabilità. alle tramvie che congiungeranno alle linee ferroviarie i ca– poluoghi di circondario finora di\'elti dalle correnti del traffico. È soltanto da lamentarsi che troppo timida ed ci spizzichi sia !a penetrazione legislativa del 1>rincipio. Io non credo che, date le attuali condizioni del bilancio, l'iniziativa vigorosa perchè si sancisca il principio dc!la sussidiabilità. delle tram\'ie extra-urbane, senza limita– zione alcuna, per tutta Italia, troverebbe gravi difficoltà. La riforma è invocata persistentemente dai Ccmgressi internazionali ferroviari'. Molti voti si fecero a piÌL ri– prese alla Camera; fra l'altro, per le regioni aponniniche dell'alta e media Italia, che, a pur breve distanza dalle fertili valli risonanti d'industria, rappresentano delle vere fette di Calabria e Basilicata, e dal provvedimento pur