Critica Sociale - Anno XI - n. 13 - 1 luglio 1901

198 CRITICA SOCIALE clirezionl', sono calrolRti a 1,. GA00.000; le spese, a J,. 1.800.000. :-:e <1ucsto piano ricsec, lr Rocictù inglesi sarchbero dist)ostc a estendere <1uestoti1>0 di rerro\'ia. a tutta la rete dello A'randi e r1l1>ide romunicazioni, limitando l'athulle sistema fcrro,•iario alle sole merci e al ser– vizio locnlc. l'-iarehhe ora su1>crfluo dimostrare qui con facile Rfoj!',!!ÌO di cifro, la ricchczz.9, della rete ferroviaria hritannirtt. La sua lode si fu. in J>oche 1>arole, ma che lurnno un t1ignificato ~ramlioso. L'attività. prirnta inµ-lcsc ha saputo con minime scosse creare da sola un i:1istcmndi circolazione che soddisfa pienamente al ,•crtiginoso mo,•imcnto imlnstrialc della grande h;ola. Tutto. <1ucr.1hiopom di ,i:;igonti non ha pesato per unn lim stcrli1rn sull 1 cconomia pubblica inglese. FRANCIA. Ùi tmtt.orrcmo nlqunnto pili a lungo sulla politici, ferroviaria frnnccso, pcrchò ml essa si accosta in i,arto il nostro sistemo. misto. Qui il concetto è ra– dicalmente opposto a quello inglese. In Fruncia, il iliritto dello Stato sulla strada fer– rato è un diritto di sovranitiì, quindi inalienabile e im1>rcsl.'rittibilc; la fcrro,·ia ò un bene demaniale, su cui le Compagnie non hanno che un diritto di eser– cizio. Lo f;tnto decide della tlirezione delle 1il10ee dclii, loro ercnzionc, prima nncora. che esistano Com– pagnie per costruirle. Lo 'lato determina. le tariffo massime, o ogni variazione di <1ueste è sottoposta a una lenta procedura di omologazione ministeriale; in Jnghiltcrra le Com1>a~nic regolano ad arbitrio le turiffc, e lo Htnto non interviene che in via conten– ziosa, dietro i reclami dei privati o delle Ammini· stra:doni, in t1u11nlo si erodano offesi nei loro diritti. 11 sistema frrrnCC!iO in materia. ferroviaria è basato principnlmcnte tiulla lcgA'o 11 giugno t 42. Da allora esso 1>assò, qtrn'il inalteroto nello sue linee generali, attrnverso ullo scosse politiche e ai frequenti muta• menti di Oovcmo. J,rima elci I ,12, la ferrovia. era così poco estesa, da. 11011 richinmarc in modo speciale l'attenzione clel pacso: a11zi g-Onoralmonto si riteneva che essa. fos:;c pii1 nttn dei vecchi sistemi cli trnsporto nl trasporto delle persone, nu\ inetti~ poi commercio delle cose. l~a leggo tlcl 1842 stabiliva i seguenti canoni: cleli– ncn,·a il traccinto da essere percorso dalle nuorn reti ferroviarie; ccl il trncciato ora studiato saggia– mente in vi!!!hldelle condi~ioni geografiche del paese. L'esecuzione delle grandi linee doveva a,,er luogo col concorso dello Stato, dei Dipartimenti e dei Co– muni iuterCS!òtati,libero allo Stato il concedere l'e– secuzione in tutto o in pnrte alla impresa prh·ata. Il concetto del sistema misto ,,enne <1uindi fin c1·auora a formnro il caposaldo della politica ferroviaria francese, mnlgra<lo cho A'iÀ.alla Camera si sollevas– t1ero ,•oci a fin-oro dello ferrO\'iC <li Stato, fra cui eloquentissimi\ quella di Lnmnrtine. L'impero di Na1)()lcono 111 fu utile allo sviJuppo delle ferrovie. Con successive con"enzioni esso con– solidò lo li neo esistenti, le riallacciò a.nuovi tronchi, diede forza cli vita. alla costruzione delle grandi Compagnie. Nel 1858 esistevano sPi grandi reti, in mano cli nllrottantc Co111pog-nio;del !',rord, detrEst, l'nrig-i-Lione-.Mcditcrrilnea (l'-1..-M), di Orléans, dcl– l'Ovost, del Mcziogiorno. Lo concessioni comprende· vano IG .172 km., con un costo di 4014: milioni, nn– ticipn.ti per la mnssima pn1-to dallo Compagnie; lo Sbtto iw o,•a ndotbtto a loro sollievo il sistema della gttran,-itt. d'interessi. Così la ferrovia divontnvn il pi11 importante si– stema tli trasporti, con una. utilità universalmente l'iconosciutn. Ad essa. andavano riunendosi pii1 altri interessi: mu11simoquello della costruzione di linee, in paesi clo,·e il commercio non era. ancor molto svi• lup1mto o por scopi strntegici. Le nuove costruzioni, volute dal Governo im1>erinle 1 portarono alla con– venzione ciel 1859.. Eccono le princi1>ali disposizioni. Le concessioni di ogni ('om1mgnia venirnno diviso in due sezioni, sotto il nome di <mlira e di 1wor:, nt,. La :,.'llranzia di interessi cessava per la rete an– tica, più 1>roduttiva, e ,·cnivll conservata per <1uclla t~uova, rcchunata dallo Stato, non da.Ile Compagnie. 11 tasso di <1uesta gnrnnzia era del .J,65 %, comJ}reso rnmmortamento, per 50 anni. 1 .. e somme così antiri– pato dallo HtRto dove\'ano venirgli restituite, non appena i 1>rodotti della nuowt rete superassero Pinte– resse gRrAntito. Se, 11ll0 spirArc delle concessioni, lo Rtato fosse Ancor11creditore, si compensava colla ri• presa del maloriulo mohile. In compenso dei van– taggi loro accordati, le Compagnie dovevano, a par– tire dal 18i2, dividere con lo Stato la parte cli pro– dotto netto oho ocoodosso nnit certa cifra.; inoltre tutt!L In porzione ciel prodotto netto dell'antica rete, che supcra~se una ccrtft cifra chilometrica, si rivor- 88.\'tL sulht nuovo, per coprire, fino a concorrenza, l'interesso ~nrnntito dallo Stato. Come si ,·edo, queste Convenzioni sono d'impor– tanza fond1uncntale: lo Compagnie assumevano per volere 1rnbblico la costruzione di nuove linee, che, abbandonate all'arbitrio della libera concorrenza, non sarebbero state impiantate, perchè poco produttive i il capitale azionario vcni\•a in compenso ad avere la sicurezz'l dell'interesse ordinario. Le convenzioni del I8j9 risposero, nei loro effetti immediati, alle s1>eranze dello Stato e deHc Com– pagnie, che, sostenuto dalla H:1nc:1di Francia, pote– rono impiC'gare facilmente le loro obbligazioni. Le co3truzioni fecero ra1>idiprogre~si; il traffico crebbe, dal 1850 al 18G4, del 60 'f.. t noto lo sfacelo che seguì in Francia alla guerrra. ciel 18i0: il paese umilinto, l'esercito disciolto, Jo Stato scosso nello sue basi, le finanze oppresse sotto l'oneroso fardello della indennità di guerra. La Francia si mostrò nllom mnggioro di sò stc::isa: in quattro anni l'lmlonnitìt. oru pagata., lo pubbliche finanze ri– storntc, ritOl'nata noi pubblico unfl balclaconfidcnza. Otto ltnni dopo SUdrtn, il sig, cli l 1 'reycinct, sostenuto dn O1tmbcttu. o cln. Leone Stty, presentava e propu– grmYa il progetto por l'uv,•onire delle ferrovie fran– cesi, dal titolo Ormul l'ror1ra11m1e. Bsso comprendeva circa lG.000 km. di nuove linee da costruire, 1>e1· porre la 1-'rnncia nl sicuro e metterla. al pari dello due ~randi unzioni vicine e rivali, l'fnghilterra e la Germania. li costo era pre,,isto in 3200 milioni, da dividersi in 10 anni, ossin 820 milioni cli franchi al– Panno. li progettodh•enne lcsrge il 16 luglio 1 79; per incar– narlo, lo Htuto addivenne con le grandi Compagnie a nuovi patti, ch(', dopo laboriosi dibattiri, formarono le Co1ti::t11zio,1i tlel J8JJ,'J. Con esse lo Stato non mo– dificò Ja. sua situazione, rclati,•a. alla garanzia ù'in– tercssi, se non rC'lati\'amentc alll\ ùurata, prolungata. In comJ>enso J>C'r(,,esso si liberò dei deficit di eser– cizio dC'llc nuo,•e lince. Difatti, bcnchè il Tesoro f,'11.· rantissc un dividendo minimo alle azioni 1 le Com– pagnie nvm'ano interesse a ridurre al minimo lo s1>csc di esercizio: il 1>rodotto netto permetteva in tftl modo non solo di Rssicunu·e il servizio finanziario del cnpitale, ma nncho di attribuire alle azioni un dividendo superiore fl q11ollo garnntito. Le spese di costruzione pcsnvu110 poi· gron parte sullo Stato i mn. indirettamcnfe. l•:sso lttsci,wa nllc Compagnie J 1 i0Ctl· rico cli provvcclero i /capitali necessari sul mercato fìnanzhuio, limitandosi tt garantirne l'interesse per l'tunmortam{'nto. Pu1·C' 1 por fnr ciò, lo Stato doveva contrnrrc un prestito; e <1uesto n1>pariva assai pHl grande del prC\'hrto; poicllù noi l882 si calcola\'auo a 7900 mi-