Critica Sociale - Anno XI - n. 12 - 16 giugno 1901

CRITICA SOCIALE 185 il cui prodotto annuo non raggiunge neppure lo lire 3000. 4° La storia più dolorosa, e sfuggita quasi cli proposito da c1uanti trattano questa materia, è quella del modo con cui si procedette alle costruzioni fer• roviarie. Errori in simile materia sono stati compiuti da tutti i paesi, e noi ne vedremo un esempio nelle ferrovie francesi. rn I tnlia però si è andati cli là dal credibile, J)Cr vizi di leggi e per vizio di uomini. Per la legge sulla contabilità dcli.o Stato, tutti i contratti di opere, che superano le L. ,10 mila, de– vono aver luogo pci· publ>lico incanto; è questo però uno dei sistemi pili dannosi nella pratica, poichè cela nel suo seno precisamente tutti quei vizi che teo– ricamente sembrerebbe dovei' evitare. lntnnto, g-itl, trattandosi cli opere che esigono l'anticipazione di grossi capitap) la concorrenza è per sua natura ri– stretta. ( pochi appaltatori, poi, che intervengono al– l'asta, offrono ribassi assolutamente ii1Yerosimili, che non verrebbero mai accolti cla una prudente ammi– nistrazione, qualora essa non fosse legata dalla legge. Tali appaltatori sono perrettamente convinti cli non poter eseguire l'opera al ,prezzo proposto; ma li in– coraggia il pensiero della frode, a cui offre largo margine, sp·ecic nelle. costruzioni ferroviarie, la ela– sticit:\ dei capitolati d'appalto, voJuta dalla natura stessa dei contratti da eseguire. ·j,: così che le nostre linee ferroviarie, dai proni di prima previsione, salirono a cifre assolutamente impreviste, dietro reiterate modifìca,-ioni del contratto primitiY0 d'appalto, imposte dagli imprenditori e ti– midamente accettate dallo Stato. ·1~! così che un 1 in– chiesta1 iniziata nel .1897 clall'on. Saracco e compiuta l'anno dopo sotto l'on. Prinetti, allora ministro dei Jayori pubblici, pose in chiaro che gli otto tronchi ferroviari presi in esame clall'inchiestt~ costarono 3 1 / 2 wlte lct somma J)revisfa. Tralascio la storia della. galleria dei GioYi, prcYen– tiYata in 20 milioni e costata 80, quella della Parma– Spezia, preventivata in 2 milioni e costata. 125 i Ja ferrovia Firenzc-li 1 aenza ci offre una storia ancor pili istruttiva, con quella ga11eria cli J3ardolino, costata 4 mila li1'e al metro, ossia un pre,-zo cli gran lunga supe!'iorc a quello di tutte le costruzioni ferroviarie, più ardue per natura e sistemi, d'rnuropa e cPA.– merica. E pili gravi ,ancora sono i motiYi di tanto danno finanziario; l'inchiesta li riassunse in due: assoluta deficienza di studi preparatorii - eccessiv~i pieghe· vole,-za ciel Govcmo ,·erso gli appHltatori. 'l'ra le righe dell'inchiesta trapela continuo il dubbio dc11a possibile collusione d'interessi fra gli appaltatori e alcuni alti funzionari dell'amministra,-ione pubblica.(') I>reYisioui sbagliate. Redditi ett'ettiYi e ripn1•tizionc del 11rol10Uo. Eppure, malgrado tutto questo, ci troveremmo in ben migliori condizioni so nou si fosse errato nel modo più radicale nelle previsioni, su cui si fondò tutto l'edificio delle nostre Convenzioni. (1) A quimto 1mre, 1•es11erlonzlldel 1,assato non fu molto lstrutiln\. Nona tornata del 9 mngglo u. s. li ministro del lavori 1,111>1>11e1, ono– re\'Olo Olusso, r!SJ)Ondendo nd a1rnloga lnterrÒgazlone, llVl'fJrtlYR che, so 81 dovessero mautenorc 10 prO!lll"!SSe ratte con J)recc<lenU leggl, lo Stato do,·rclll>e aneom grnvnrst di r,, 417.000.000 per coslruzlono dl 1032 km, di nuove 111100; e élò mentre l)('r <1uelle già In 01,em 10 Stato rimette ogni fumo glà rortl somme. A<Iesem\)to, l)Orla ~ocorn– Cosonza, trncc1ato. In ,17 km., 81 donell\.lero s11e11tlere OG m!llonl, meutre IO !)OJIOlazlonl i·ltrarrel)l)ero gli stessi V(UJtaggl dalla ooslruzlono di una rete J)lt1 fltlll, e lmmcns1Hucnto meno é<JSiosn,dl rorrovlc 000110- mtohe. Conclu<londo, Il ministro 81 rifiutò <Il r,u llfl'rontnro nllo SIAlo 8l enormo s1)e&ll, e nn·ertì <1overs111r!ma rl1)rcnderc In esnme anello tutti I J)nrlloolnrl tecnici delle I\UO\'C O1,ere,11ernon gettare eenllnnta tll milioni In linee <ltcretate st11:a st11.dLoe sei,:,, po11der,i:kme! no ti1ar e Di questo non ha colpa in modo speciale nessuno. llisogna risalire al periodo in cni queste previsioni furono fa,tte: a quel 1884 in cui l'Halia, sorta ap– pena a Yita, guardata con occhio benevolo dal capi• tale forestiero, ancora soUo l'impulso meccanico della spinta che la ma.no prodigiosa di Cavour e dei suoi pH1 prossimi successori le aveva dato, pareva tutto potersi permettere, tutto poter osare. Il risYeglio dal sogno roseo fu rapido e duro: le illusioni crollarono sotto le conscguem:e di una politica pazzesca, i traf– fici rallentarono e i me,-zi di trasporto risentirono le conseguenze. Pochi dati ora sono sufficienti ad aYvalorare quanto si ò detto. Pino a tutto il 18D2 l'aggravio annuo, chn venne al paese dalla costruzione e dall'esercizio delle ferroYie, era già. clicirca 200 milioni 1 ossia di J,. 14-.300 per ognuno clei 14.000 km. che gill, si trovaYano ftl– lora in esercizio, pur tenendo conto degli introiti doYuti alle merci e ai via~gia.tori trasportati. Questa spesa, s'intende, era quasi tutta sostenuta dallo Stato, l>en poche essendo le f~1TOYioche dessero un red– dito annuo sufficiente a coprire Je spese e nel nmmor– tiz,-are il capitale. Calcoli fatti dall'Ispettorato gene– rale dimostrarono che, in media, il trasporto di un viaggiatore ad L km. di distanza sulle nostre strade ferrate costa in tutto cout. 8,20 1 mentre il reddito effettivo chilometrico è di cont. 4,40: ne segue che l'azienda ferroviaria, per ogni viaggi.-1tore-chilometro, perde cent. :-S,80, che le debbono essere rifusi dallo Sb1to. Quanto alla ripartizione dei prodotti, ecco il quadro dei l'isult.ati dal 1° Juglio 1885 aJ 30 giu– gno 1894: Rlpnrllzlonl del llfO(IOttl Quoto del prMott! lord\ hl liro se si roncro Qttnll 81sono ,·crJflcnto 10 cffottl\'Amcnte l)re,,1s1O11I del 183i rcAllzzale J)llf"crcnze In meno Allo Staio 59S.132.ll9 022.417.620 75.714.499 A fondi SJ>CCiali 243.514.432 200.093.ùl 3 4H20.819 Alle Società J.402. 703.'149 1.n8.212.481 164.490.968 Totali 2.244.350.000 J.960.723. 714 283.626.28ù Di queste differenze in meno, 43 1 / 1 milioni gra.• varono Je casse patrimoniali. Le previsioni ciel 1884 calcolavano un incremento medio annuale ciel 3 1/ 2 per cento por le reti conti• nentali o del 2 1/0 per cento per la Sicula. Invece il prodotto iniziale fu sorpassato, e ))Cl' poco, solo in alcuni anni cliesercizio dalla i\Ccclitcrranea.,giflmmai dall'Adriatica e dalla Sicula: anzi negli ultimi eser· cizi si ebbe una ,,ora diminuzione di prodotti, che solo ora ha cominciato ad arrestarsi. Così i bilanci di previsione relativi agli eserciZi ferroYiari 1 escluse le costruzioni, furono per lo Stato i seguenti : 1893-91 :\11\lOlll 1891•9;> ~11110111 199:0·9G l\111\0111 1896-97 Mllloul Entrate 96.l4l 106.597 114.847 115.176 Spese 279.254 291.587 293.0S3 293.291 Quindi i risultati .finanziari dell'azienda ferroviaria rispetto itllo Stato sono ora di 178 milioni cli pas– sività. all'anno, che andranno crescendo ad almeno 200 milioni, escluse sempre le costruzioni. Ancora. le Cnsse llegli :wmenti 1mtrimouiali. Delusioni o JJCrilitc. Di questo stato cli cose risentirono natttralnlente i fondi cli riserva e specialmente le Casse per gli aumenti patrimoniali. Se si fossern verificate Jc ipo– tesi, le tre Casse sino al 1894 avrebbero doYuto aYero 8:,G milioni, dedotte le spese, e nel periodo '95-DG Je risorse doYevano ammontare a circa 13 'lt milioni. Invece, nou solo i c:ilco1i sono andati completamente