Critica Sociale - Anno XI - n. 12 - 16 giugno 1901

184 CRITICA SOCIALE Rete Alta Italia Romana . Meridionali da cui, dct.racndo Jc perdite per l'eser- T,, 40.339.000 " 9.670.000 " 6.819.000 L. 56.828.000 cizio delJa Calal>ro,Sicula h1. ,, 5.749.000 Rimangono L. 5 L079.000 Deducendo L. 32.058.955 pet· sovvenzioni pagate alla Società. dolle Mericlionali 1 rimane per lo Stato, nel. 1884, L. H>.021.000 di guadagno. }! nota. 111 storia delle battaglie parlamentari, du– rate un anno, confro il progetto Gcnala. 'J'utta. la matoriti fcrroviftrii\ fu ripresa in esame o sostenuta con passione. '.l'1·io11fòla straordinaria costanza dì ])cprctis e il prngctto delle Convenzioni diYcm1e legge il 14 aprile 1885. I llit'ctti tecnici !lolle Convcn:t.ioni . Sullo Convenzioni divenute legge, come già di– cemmo, il 14- a.prile 1885 1 non rifr1.remo più pole– miche antiche; riassumeremo solo i principali clifet.t,i, che la pratica ha constatato in modo incontroverti– bile, aggiungendo alcuni dati statistici riassuntivi cli tale materia. 1°Innegabilmente, lo Convenzioni del 1885 hanno il difetto capitale cli una. comprOpriet.à. fra Stato e Societ:\ e pilt specialmente ancora cli una gestione dei cosi eletti fondi speciali, fatta promiscumnente dal :Ministero dei lavori pubblici e dalle Compagnie esercenti, con interessi e h1tendimenti non sempre concordi. 2° Si affidò alle Casse per gli aumenti patrimo– niali (ossia allo Stato propl'ietal'io) l'esecuzione dello opero complementad; ne deriYÒ una scrio di atti emulativi fra Stato e Società, non potenclo~i mai net– tamente determfoare se tali opero erano dirette nni– camento a. migliorare l'esercizio, nel qual caso an– davano realmente a carico dello Stato) o anche a diminuire le relative spese di gestione, nel qmll caso avrebbe dovuto partecipare a!Ponere anche la Società esercente. 3° li sistema della. partecipazione al prodotto lordo era stato proposto sul sistema olandese; bi– sogna però notare che sin dal 1882 questo sistema dava ca.ttiva pro,•a nei J•aesi Bassi. T difetti princi· pali di questo sistema sono questi: di im1>eclircalle Compagnie cli spingere i ribassi fino al punto di ac– caparrare alla ferrovia nuovi trasporti i di impedire 1'accclcramcnto dei viaggi e tutti quei perfeziona.– menti che importino maggiore sposa. - Nel regime di partecipazione a.I prodotto lordo, il limite delle tariffe è aumentato di tutta la quota governativa e 1o Stato percepisce un guadagno che comprende di fatto anche lo spese necessarie per far fruttare il patrimonio ferroviario. - Infine la partecipazione al prodotto lordo fa sì che lo Stato eserciti una sover– chia ingerenza noll'aziencla. sociale, con danno mfuti· festo della sua sveltezza e creando possibilità di liti. Difatti, nel 1890 l'Olanda stessa addivenne a nuore conYen,1ioni, mutando radicalmente il precedente si· stema. Alla partecipazione al prodotto lordo si so– stituì il sistema di corrispondere al Governo un ca.– none fisso, da aumentarsi di una.somma determinata per ogni nuovo chilometro di ferrovia in esercizio, più una eventuale quota di utili netti. 4° :Ne conseguì che le tariffe, sebbene unificate, furono fissate in misma troppo alta, e non si pensò alla possibilità. di diminuirle, malgrado J'esempio dell'estero, e specialmente della }"rancia. L'art. 44 dei capitolati veramente dà diritto allo Stato cli ab· bassarc Je tariffe, rinunziando a una quota. parte B1b1ote a G no B ar o della sua compartecipazione. Questo articolo però non ebbe esecuzione che per sci voci, per la. natu– rale titubanza cli 1m Governo sempre stretto dalle necessità. quotidiane di una finanza povera. Inoltl'C il difetto, di cui dopo pr:.rleremo, di costruire tutte le ferrovie su uno stesso sistema d'impianto, si è ri– percosso anche sulle tariffe, ag-gravanclo eccessiva– mente le regioni povere, mentre l'onere veniva sop– portato assai agevolmente da. regioni pii1 ricche. Sotto questo punto cli vista Io Società furono piÌ.l audaci ciel Governo, ottenendo da esso ribassi di ta riffe per 13 milioni, e sempre con risultato felice. Ed ò per questo che le merci, se sono aumentate in tonnellaggio ciel 52 % in quindici anni, dal 18S3 al 1898. non hanno certamente offerto quello svi– luppo che nel 1882 si prevedeva. Peggio ancora ri– guardo ai viaggiatori, il cui numero da milioni ,15 nel 1885 1 diventò solo di milioni 55 1 /, nel 1898, con un aumento del 26 ¼, mentre la rete ferro– viaria si ò accresciuta elci 35 %: notisi che nello stesso periodo l'aumento chd movimento viaggiatori sulle ferrovie francesi fu del 45 % e sWJc ferrovie dell'Jmpero germanico superò il 100 ¼• 5° La legge ciel 1885 istituì, come vedemmo, per ht conservazione delle strade e elci materiale, i seguenti fondi: 1° fondo di riserva per provvedere ai danni cagionati alle strade da, forza maggiore; 2° fondo di riserva. per la rinnovazione della pi~rtc metallica. dell'armamento i 3° fondo di riserva per la rinnovazione del materiale rotabile reso inservibile dall'uso. Per la maggiore semplicità sarebbe stato desiderabile che i scn•izi e i bisogni qualificati nei tre fondi di riserva. si fossero assunti sem:'altro dalle Compagnie esercenti. Inoltre contro l'accollo dei ser– vi,1i inerenti ai tre fondi stanno i fatti; por il primo fondo, delPinccrtezza elci danni cagionabili da. forza maggiore, trattandosi di lince non tutte consolidate j per il secondo fondo, che, clo,·endo esso provvedere soltanto alla rinnovazione delJa parte metallica. del– l'armamento, già formato con materiale in acciaio, e non al primo rifacimento, ora difficile cli commi– surare nei primi anni la portata. degli oneri, fino a che tutta quanta la. rete non fosse così annata.; per il terzo fondo, che si era in presenza cli bisogni non costanti, ma da. prima assai limitati per Pctil assai giovane dei rotabili. Megalomania. e tripotages ferro,,forii. A questi difetti, che diremo tecnicii dalle convcn• ,1ioni del 1885, altri se ne aggiunsero, di indole varia e meno innocente: 1° L'[talia, rimasta molto in Arretrato dalle altre nazioni nelle costruzioni ferroviarie, prese di tratto uno slancio sproporzionato alle forze del suo traffico, accrescendo Io lince da km. 10.2!:lla km. 15.753, cioè del 35 % 1 fra il 1883 e il 1898, mentre, ad es., la stessa rete francese, pure spinta dal « Gran Pro– gramma 11 di :U'reycinet, aumentò nello stesso pe– riodo da km. 3l.53l a km. 41.493, ossia. appena del 21 °/ 0 • Orau parte delle costruzioni furono dovute a i11debite ingerenze parlamentari o a tuq>i contratti elettorali; le lince che rendono sono quelle che già erano costruite; gli u.ltimi 5000 km. contribuiscono per ben misera cifra all'incremento del traffico. 2° Si costruì troppo in grande, respingendo il concetto delle reti secondario, o ferrovie econo– miche. 3° Le spese d'amministrazione non furono equa– mente distribuite, il numero dei vagoni non venne utilizzato, ossia non si osservò il rapporto che passa. tra i posti occupati e quelli offerti. Per tal modo sono uguali Je spese d'amministrazione per la. linea. Novi-Genova, ad esempio, che rende circa 200 mila lire per km., e quoUe per le linee siciliane e calabresi,