Critica Sociale - Anno XI - n. 11 - 1 giugno 1901

B 172 CRITICA SOCIALE discusso e vi si sostituirono nel t87i, come abbiamo detto, le convenzioni Depretis. Qui il concetto fondamentale è diverso: tutte le reti venivano riscattate e divise in due reti: J'Adria.– ticn e Ja. :Mediterranea. L 'eserci:f.io veniva concesso a duo Società.. Valutato il prodotto lordo ferroviario a 150 milioni annui, questo reshiva agli esercenti, che in compenso dovevano corrispondere allo Stato ,m ranone fisso 'di complessive L. 45.000.000. Inoltre lo Stato riceveva una 1>arteci1>azionedel 42 1 / 0 sul prodotto lordo eccedente i 150 milioni; a,•eva infine una partecipazione al prodotto netto così stabilita: se gli utili dcJle Società salivano ad una somma. che importasse, compresa l'imposta di ricchezza mobile, un interesse superiore al 7 1 50 ¼ sul capitale ver– sato in azioni, la metà del sopravanzo spettava al Governo. Importa. qui rilevare tre punti: la mancanza di quei fondi cli riservl). che dovevano poi divenire la Sl,!raziata chiave cli volta delle Convenzioni attual– mente in vigore. JI concetto del canone fisso, poi abbandonato e a cui ora, come vedremo, si vorrebbe ritornare. La novità. della divisione delle reti ferro– viarie in due grandi linee longitudinali, secondo i versanti dei due grandi mari che abbracciano l'rtalia. I motivi della divisione giova ricordarli: La ripartizione che noi vi pro1>0niamonon è in tutto quella dei versanti, nè coincido in tutto colla direzione dello acque verso i due mari <11Itnlia.Essa divide in due PJtnlla per tutta. la sua lunghez:.m 1 riunendo in una. im– JJresa tutte le strade che si trovano dal lato di occidente cd in un'altra tutte quelle che si tro,•nno dal lnto d'oriente, tanto che le due im))rese avrebbero anche JJotuto denominarsi una orientale e l'altra occidentale; JJOichè,come è JJartita la parte peninsulare, così pure ,•iene nd esser divisa la 1mrte continentale della gran ,•alle del Po. Speltano all'un gruppo esclusivamente le comunicazioni colla Francia per Nl:t:za o per il Jlasso del Cenlsìo; spettano esclusivamente al1 1 altro le comu– nicazioni colla Oermania. e coll'Austria per i 1mssi del Brennero, della J>ontebba e del Cnrso: sono tra i due equamente distribuite le relazioni per la grande \'itt mediana del Oottardo, destinata aJ)J)Untoa mettere l'Italia in J>iùdiretto rapporto co!P~:uropa centrale, colla S\'iZ– zera, colla valle del Reno e col Belgio. L'un grupJ>O arriva a .Milano,venendo dn occidente; l'altro vi giunge da oriente; s'incontrano a MIiano, dove è la stazione Interna e Il recapito del commercio internazionale 1>er la ,•la del Oottardo; e l'uno e l'nlfro, ciascheduno per prOJ)ria via, conduce n F'irenze, a Hoìna e NnJlOli 1 nelle quali grandi città. i due grup))i s'Incontrano e nel temJ>O stesso si dividono. Cosl Ucpretis si riprometteva di aver due Societtt poderose per mezzi che, senza concorrenza ruinosa, si emulassero intensificando gli scambi fra setten– trione e mezzodì d'Jtnlia, e portando tutti i benefici politici di affratellamento dello regioni, mediante la comunanza degli interessi. Questo concetto trasmigrò integralmente nel progetto Oenala. Ln Commissionetl'inchicsto. 1>arlnmentare. Oramni una sohtzlone si imponeva. Dietro proposta dei ministri Cairoli e Bacctuini, il Parlfuneuto, con leggo 8 luglio 1878, ordinò una Commissione parla.– montare d'inchiesta. Nel 1881.questa presentava le sue relazioni e conclusioni, che scnirono cli base alla legge del 1885. Ecco i caposaldi della relazione in varola, stesa dagli onorevoli nrioschi e Genala: 1° La Commissione, all'unanimità, deliberava: " esserepreferibile che l'eserciziodelle stra<le fe,-rate 18 italiane vengaaffhlato all1imlust,·ia 1>rimta 11• Vedremo n suo temJ)o i moth 1 i. 2° Ciò posto) i metodi erano due: a) concessione cli proprietà nllc Società privato, senza. garruw,ie, sovvenzioni o sussidi. ]~; il sistema inglese o americano. l~sao suppone naturalmente strade rimuneratrici; b) concessioui di esel'cizio sussidiate d:1110 Stato, per il fatto che il prodotto dello strade coucesse si ritiene insuflìcientc a rimunerare le spese d'esercizio 1 gli interessi del capitale e la. quotn cl 1 nmmortamento. Queste sono le concessioni l)referite sul continente d'Euro1>a. Lo Stato, alla scadenza dello concessioni, riceverà in prOJJrietà. netta. e libera lo ferrovie; gode intanto di molti trasporti gratuiti o semigratuiti, esercita. una. grande ingerenza nella costruzione o nel man– tenimento della strada, nel regolnre i trasporti, gli orari, In velocità. dei treni e s1>ecialmente lo tariffe. Le sovvenzioui dello Stato in {1ucstosistema. si pos• sono ridurre a tre specie: l 0 garanzia cli un interesse del Cil(}itale; 2° garanzia di un J)rodotto lordo chilo· metrico; 3° sovvenzione a fondo perduto. Pra. questi sistemi la Commissione d'inchiesta de– liberava esser preferibile quello delJa concessione intera. Ritenendo però che esso non verrebbe accolto per le s1>eciali condizioni d'rtalia, che aveva appena allora riscattato le sue ferrovie, studiò con molta diligenza le condizioni principali cho avrebbero do– vuto reggere 1111 contratto d'applllto d'esercizio. Pro– poneva quindi doversi accettare il concetto Depret.is doll'nppalto a. due sole grandi Società, Mediterranea ed Adrìatica. Dovessero questo divenir proprietarie di tutto il materiale mobile e sostenere tutte le spese di esercizio inerenti al trafttco o alla trazione. Quanto alle spese straordinarie, la Commissione si attenne al sistema. olandese, su cui gran parte cll'lle nostre Convenzioni vennero modellate, e 1>ro- 1>osola costituzione di tre fondi cli riserv::l.: I. fondo J)er l'aumento del materiale mobile: ad esso si prov– vedeva mediante prelevazioni di un tanto per cento sul prodotto lordo; 2. fondo per h1 rinnovazione del– l'armamento: per esso si faceva una. seconda prele– vazione dal prodotto lordo, proporzionale alla. hm– ghezza dei binari semplici e doppi; 3. fondo per gli ampliamenti e miglioramenti e per i casi di forza maggiore, costituito dn una. ter7.a prelevazione pro• porzionale alla lunghezza delle linee in esercizio. Un fondo speciale poi clovevn costituirsi per J'eser– cizio dello nuove strade ferrate. In tal modo, secondo la Commissione, veniva a costituirsi automaticamente e senza alcun aggravio per lo Stn.to e per le SocieU1, col gioco degli interessi composti, tutto il capitale necessario all'azienda ferroviaria. Quanto alla partecipazione dello Stato ai vantagg-i dell'impresa, la Commissione, rigettando il concetto Uepretis ciel canone fisso, siccome poco favorevole allo Stato, proponern., suJ sistema olandese, che esso avesse una compartecipazione sul prodotto lordo. Le Convenzioni Gennla (18 5). rn base alla Relazione dcllR. Commissione, il 6 maggio 1884,Genala, ministro dei Lavori Pubblici, presentava. i disegni di legge sull'esercizio delle reti Mediterranea, Adriatica e icula e costruzione delle strade ferrato complementari. La concessione veniva fatta. per 60 anni, divisi iu tre periodi di 20 1 per ognuno dei quali le parti contraenti si riserbaYano il diritto di risolvere il contratto mediante un prea.v– ,•iso cli tre anni. Le tre Società comprarono dallo Stato il materiale mobile, lo. Società iUediterranea per 135 milioni, c1t1ellndelle Meridionali per I 15, la Sicula per 15; onde allo ,'tato vennero sborsati 1 fra una Società e l'altra, 265 milioni, dei quali 135 fu-