Critica Sociale - Anno XI - n. 11 - 1 giugno 1901

CRITICA SOCIALE 171 cifro ci dimostra falsi i concetti volgari di eccezio– nali guadagni percepiti dalle Compagnie, cli dedizione dello Stato a queste. Jl YCro è che vi fu un periodo di esaltazione patriottica: il rapido progredire delle industrie e dei commerci delPitalia, appena riunita a nazione, spinse a calcoli iperbolici per l'avvenire. A Roma, la capitale fulgida, si suppose la po1>ola– zione triplicasse, e si ebbe la crisi edilizia. Nell'alta Italia si suppose indefinita la potenza di assorbi– mento dei nostri prodotti indust.riali: e bisognò ~aJ– vn,rsi col peggior mezzo, la protoziouc doganale. Nelle Puglie si credette bastasse fabbricar vino per trovare i bevitori e la semplice chiusura di uno sbocco rovinò per dieci anni quell'agricoltura. Una produzione insomma spinta in isquilibrio coi risparmi disponibili rovinò le fonti vere della ricchezza. e del credito e ci piombò in uno stato doloroso cli ma.– rnsma, da. cui ora solo si principia a risollevarci. Di esso naturalmente risentirono i mezzi di trasporto, che col languire delle industrie sono destin11ti al filllimento. Colpe ve ue furono e molte: Ja colpa minore però è l'errore di previsione. msoina clif1lttiporre il problema. in questi termini: qual è la misura delPutilità. di un servizio pubblico? Jl :Oupuit fin da) 1829 studiava. il J)L'Oblemaneglì .Amwles des 1-'<mtsel Chaussées: ma il Walras dimo– strò con poca fatica. il suo errore. Studi statistici di approssimazione sono stati fatti da quell'epoca. in poi da .Pantalconi, J)c l'oville, lingcl, ccc., ma con pochi frutti; e Bodio ritiene il problema quasi inso– lubile. :m notisi che gli studi di tali forti scienzia.t,i sono rivolti Alla misura dell'utilità. di un servi 'l.io pubblico gilt esistente e funzio1rnnte. Ma. che dovrà. dirsi) quando si tratti di un'opera da. eseguire o di un scrviiio da rendersi, e la misura è non già. del– l'utilità esistente, ma di quella in prospettiva? Come calcolare gli effetti, anche solo economici, di una. ferrovia che attra.,•ersa. mercati chiusi, mercati aperti, luoghi su cui il mercato nel senso vero non esiste o quasi, e ha. per iscopo di attivare scambi legati a lor volta a una folla di elementi eterogenei, fra cui cito a massimo esempio la politica doganale? O piano di Oenala e Magliani, come vedremo) era teoricRmente buono nella parte finaniiaria; peccava. in uno dei punti fondamentali. Divenne pessimo in pra.ticn, col peggiorare vertiginoso del.la economia nazionale e quando le ingerenze parlamentari co– strinsero a spingere l'opera dove non servivo. Di– venne dolosamente iniquo nel sistema di costruzioni f'cl'l'oviarie. Occorrerebbe aver pure riguardo ai rapporti fra Compagnie ferroviarie e personale subalterno: rap– porti legati in parte alla storia delle famigerate Casse pensioni. l)i queste però, per la loro impor– tanza passata. e avvenire, parleremo a parte. Ora studiamo da buoni capitalisti solo l'opera. deJ Governo di fronte al problema. ferroviario; ne misureremo gli effetti e cercheremo una. soluzione per l'avvenire, confrontando l'Italia con gli altri Stati. Un po' tli storia. rctros11cUiv:l.: Le cimprn reti (1S65-lSSO). Un poco <li stol'ia. retrospettiva è indispensabile. La legge 14 maggio 1805 stabilì un pritno ordina• mento clcJle ferrovie italiane. Per essa. le nostre strade furono divise in cinque gruppi e concesse a cinque Società.: quella delPAJta ltl'llia, con 2000 km. già in esercizio e legati alle ferrovie austriache, cli cui erano conseguenza - quella clelJe Romane, con circa. 1730 km. - la Societi\ deJJe Strade ferra.te Meridionali (km. 1750) - e <1uella delle Calabro– Sicule (km. 1250). Le ferrovie sarde erano state con– cesse a. un privato fino dal J SG3. La Società. Alta Italia ebbe breve vita: Pannes- Bib 1ote a (J no B1ar o sioue del Veneto, i suoi stretti vincoli con le Società ferroviarie austriache, provocarono col Governo na– zionale attriti, che ebbero termine con la convenzione di Basilea del 17 novembre 1875. Con essa. Io Sbl.to cl.ìvennc proprietario cli km. 2975 cli ferrovia ben tenuta., con ottimo materiale, del valore di circa. 1 miliardo e 53 milioni. 'J.'riste è la stori" delle Ferrovie Romane. l~sse erano sovvenzionate dallo Stato con L. 13.250 per chilometro all'anno, finchè il prodotto lordo chilo– metrico non oltre1rnssasse le L. 12.500: dopo dimi– nuiva Ja sovvenzione in misura determinata .. .Ma la. Compagnia non giunse mai neppure a ottenere tanto dal suo eserci 'l.io, da compensarn e ammortizzare il capitale cli costru'l.ione, in 482 milioni di lire circa. La sua vita. fu un continuo grido clisoccorso, finchè venne fatto obbligo dalle circostanze al Governo di procedern al riscatto, ordinato con la. nota legge 29 gennaio 1880. I rttpporti fini:nrniari fra Governo e SociètlL ·Meri• dionale erano di natura. 1tncor diversa. Dal L 0 gen- 1iaio 1865 aJ 3l dicembre 1868 lo Stato doveva pa– gare una. sovvenzione cli L. 22.000 al chilometro. Dopo tale quadriennio la. sovvenzione era. ridotta a L. 20.000 al chilometro e il prodotto annuo lordo chilometrico era devoluto interamente alla SocicHt fino al limite cli L. 7000. Dopo tAI limite, la sovven– zione diminuisce del 50 ¼ della differenza fra il prodotto lordo e le I~. 7000, e ciò fìno a che il pro– dotto lordo avesse raggiunto le L. 15.000. Allora, tutto il prodotto lordo superiore alle I,. 15.000, uni• tament.e al no¼ della differenza fra questo e le L. 7000, si computava in diminuzione della. sovven– zione governativa. Dal 1SG3al 1870 Jo Stato pagò alla Socict,\ L. 34G.G78.G24; la Società. diede allo Stato, per trasporti gratuiti a prezzi ridotti e tasse, L. 145.357:727. Quanto al.la Società. delle ferrovie Calabro-Sicule, basterà. <lire che, con leggi del l870 e ciel 1871, lo Stato finì con l'afndare l'esercizio delle sue reti e la costruzione delle nuove alla fiorente Società. delle ferrovie Meridionali. Progetto Minghetti-S1m,,,enta. - Progetto DCJ)rctis. Come si vede, fino al 1880 l'[talh~ cm divisa e suddivisa fra ferrovie cli Stato e ferrovie private, che si attraversavano, si intralciavano, portavano a una complica.zione di ta.l'iffe dannosa. ai privati, a. una. complicazione di metodi ·di partecipazione e di garn1l 'l.ie dannose allo Stato. Questo poi, come eser• cento Ja. rete più florida, quella clell'.A..lbt Italia, si dimostrava. Assai cattivo amministratore. Del maJessere crescente e elci desiderio di por fine ai lamenti e danni suaccennati, furono prove il pro– getto Minghetti-Spavenbt ciel 1874 e Je convenzioni Ocpretis del 1877. JI 1>rimocomprendeva. tre stipu– lazioni: riscatto delle Ferrovie Romane e Meridionali - appalto dell'esercizio del..leStrade ferrate Romane, Meridionali e Calabro-sicule - cessione alle Società. appalta.trici della costruzione delle nuove lince. A carico delle ,·ocietà stn.vano tut.te le spese ordinarie e straordinAric d'esercizio, tranne quelle miranti a migliorarlo in modo permanente o ad accrescere il capitale. I prodotti delle st.radc ferrate spetta.vAno allo Stato, che corrispondeva un premio fisso alle Societi\ e clava a queste una. partccipa.'l.ionc al pro– dotto lordo cl1ilometrico. Per il mantenimento e l'aumento del capitale, lo Stato provvedeva. mediante un fondo di riserva 1 prelevato dal prodotto lordo chilometrico, in misura crescente con gli anni cli esercizio. Ma gli animi era.n contrari a una ferrovh1 di Stato e anche a un sistema in cui lo Sbi.to avesse trop1>a ingerenza: il progetto non fu neppur seriamente