232 LA CRITICA POLITICA somme, a valore costante tutto il materiale fisso e rotabile. Da qui la necessità che l'Amministrazione Ferroviaria computi nelle spese di esercizio, non soltanto quelle effettivamente fatte, ma imposti e ripartisca in bilancio anche le altre spese che cadranno e si matureranno in esercizi futuri. Se tutto questo non si fa, viene a costituirsi a poco a poco, un deficit latente, che si aggraverà sempre più, e sul quale i risultati finanziari non ci dicono nulla perchè mancanti di un elemento importantissimo di spese. L'incognita del nostro bilancio ferroviario è appunto in queste spese, che sono chiamate anche invisibili, perchè quando non vengono effettuate non è facile accorgersi della loro omissione. Quelle che si vedono appaiono ad ogni modo, assolutamente deficenti. Scrive il Rèpaci: " Già le assegnazioni ante-guerra erano insufficienti; durante e dopo la guerra si assiste a questo fatto, che non solo non si cerca di colmare, e forse non era quello il momento opportuno, le deficienze del passato, ma nemmeno si fanno annualmente le assegnazioni necessarie. Ci troviamo cos\ di fronte ad un imponentissimo problema ferroviario di cui la gravità ben presto si rivelerà nella sua interezza". Le spese comple·mentari che alla vigilia della guerra . .. nel totale delle spese di esercizio, si erano abbassate dal 7,22 °lo al 5,27 °;0 e che durante la guerra si abbassarono al 2,84 ¼, sono ora del 3, 12 °lo• Per il rinnovamento del materiale rotabile vennero assegnati in 1neno (in base al 4,50¾ dei prodotti del traffico) 53,29 milioni nel 20-21; 46,52 nel 21-22 e 51-56 nel 1922-23. Per spese complementari si sono assegnati in meno: 82,37 milioni ~el 1920-1921, 79,35 nel 1921-1922 e 59,19 nel 1922-1923. Nè qui si fermano le deficienze del bilancio ferroviario italiano. Il fondo di riserva, che dovrebbe essere di 30 milioni, è ridotto a poche migliaia di lire: Il contributo dell'esercizio per le opere di miglior}a che, calcolato in base al 2 ¼ del prodotto del traffico, avrebbe dovuto essere di 58,8 milioni nel 22-23 è stato praticamente abolito. Facendo la somma delle impostazioni, che per diverse ragioni non compariscono nei bilanci ferroviari, si hanno altri milioni 123,72 che devono essere aggiunti al disavanzo dell'esercizio. Infine ci sono gli oneri a carico del tesoro, che nel bilancio non figurano, ma che si aggirano sui 214 milioni all'anno. Per ciò il disavanzo integrale delle ferrovie dello Stato per l'esercizio 1922-23, non consisterebbe già nella . cifra di 906 milioni presentata in bilancio, ma in quella più rispettabile di milioni 1208,24. Il grave problema dell'azienda ferroviaria dello Stato ·resta dunque, dopo 18 mesi di Regio Commissariato fascista, tale quale era. Qualche sintomo di miglioramento nelle condizioni finanziarie non costituisce l'inizio sicuro di un rinnoyamento e di una sistemazione. Come 18 1nesi addietro resta a liquidare il passato e a provvedere per l'avvenire: rinnovare l'azi~nda ferroviaria perchè diventi una azienda bastante a se stessa, diretta con criteri industriali di rendimento, di utilità. Quando si fece il riscatto delle ferrovie si affermò che lo Stato veniva ad assicurarsi un ragguardevole cespite di entrata. Si vide, invece, come il riscatto sia stato disastroso per lo Stato. A parte il perturbamento gravissimo portato dalla guerra a tutte le attività economiche, si è visto praticamente come gli utili dell'azienda ferroviaria progressivamente scemassero dal giorno in cui essa passò sotto l'amministrazione statale. Ancora una volta lo Stato si è addimostrato un cattivo amBiblioteca Gin9 Bianco
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