B spondenza del capolinea dei mezzi pubblici. 3) Creare isole pedonali preferenziali per i mezzi pubblici. 4) Realizzare corsie preferenziali per i mezzi pubblici. 5) Forte aumento delle multe per divieto di sosta. 6) Biglietto unico di viaggio per chi viene da fuori Milano. 7) Permettere la circolazione privata a targhe alterne. 8) Diversificare gli orari di inizio e fine del lavoro. 9) Limitare il carico e lo scarico delle merci nelle ore di maggiore traffico. 10) Limitare l'ingresso dei TIR nell'area urbana. La necessità di integrazione La prima osservazione da fare è che mancano almeno le seguenti misure: a) ridurre la concentrazione di terziario nelle aree centrali b) aumentare le quote di residenza all'interno della città nelle aree che via via si rendono libere per dismissioni industriali c) ridurre i programmi di grande viabilità in penetrazione o in attraversamento delle aree urbane. Attività, case, viabilità intesa come accessibilità sono infatti le variabili/ obiettivo ma anche i fattori strategici che determinano e governano i movimenti, rispetto ai quali il traffico è solo una variabile dipendente. In questo caso il taglio settoriale contenuto nel questionario del sindacato se può essere espressione di una volontà di concretezza rispetto alle iniziative da assumere, non rende un buon servizio alla comprensione della natura del problema ed alla individuazione degli strumenti reali per il suo controllo, ed è segno inoltre di una difficoltà a trasferire nel concreto quello che è il grande tema di questi anni, per altro ampiamente dibattuto in innumerevoli contesti di diversa estrazione disciplinare, e cioé quello della dicotomia o della compatibilità tra sviluppo e ambiente. Lo sviluppo richiede concentrazione di attività di rango elevato, di conseguenza espelle la residenza dal centro delle aree metropolitane, e deprime la qualità urbana della vita nelle città, cioé l'ambiente in senso ecologico am- - - ... .... - - ..... ~---·· Ul.\~CO \Xli.BOSSO •h•#Olii pio. Lo sviluppo richiede accessibilità alta, e quindi infrastrutture che moltiplicano i movimenti, produce traffico e inquinamento e questo intacca la qualità della vita e l'ambiente in senso fisico. E neppure si può dire che il potenziamento dei trasporti pubblici, ancorché necessario, sia una intermediazione sufficiente tra sviluppo e ambiente, come ben sanno tutti i giapponesi, che abitano nelle grandi zone metropolitane di Tokio o di Yokohama, dotate di una colossale rete di trasporti pubblici e insieme di un traffico sempre alle soglie della paralisi. La necessità di specificazione Inoltre cosa significa potenziamento del trasporto pubblico? Non è solo una questione di costi, ma di effetti territoriali e urbanistici: potenziare le ferrovie significa favorire l'integrazione metropolitana; costruire nuove metropolitane urbane può significare accentuare la dominanza delle aree centrali. Le metropolitane passanti hanno due tipi di effetti: possono integrare positivamente il servizio ferroviario, ma anche indurre forti economie esterne, a vantaggio di insediamenti di attività pregiate, nelle aree toccate dal loro percorso nel centro della città; le metropolitane radiali rispondono a un bisogno reale inseguendo le attuali condizioni della domanda di spostamenti pendolari, ma accentuano la tendenza a una fuoriuscita delle classi medio basse dalle costose aree centrali; le linee di superficie sono meno veloci, ma se organizzate a rete e ~ ;: ~ -.. ---, I TRE THREENAGNETS. ·--- I ,,:.~ ' '• ~ lbna WlU 1110' r.tt -;, <o,. •· " ••~.~'"#.. ,,":.~· ,..,. '"• •'•• ,• ..,o~._ > Ilo,,, ,-.'-• '"•t• AIIIDUII, ,.,,o• 0 •. to•o•"• Ebenezer Howard, Schema di organizzazione urbana della città-giardino, 1898-1902. 28 ben collegate alle stazioni ferroviarie possono svolgere un servizio efficiente, poco costoso, capillare e integrato tra attività e residenze. Altre cose si potrebbero dire circa i parcheggi di interscambio, che se localizzati all'interconnessione tra la grande viabilità tangenziale al centro e le previste metropolitane radiali rischiano di diventare zone morte del territorio, se diffusi lungo tutte le stazioni ferroviarie e serviti da una viabilità leggera di drenaggio dal territorio possono diventare anche luoghi di promozione di tutta una rete di centri intermedi (a condizione però di una completa ristrutturazione delle capacità e della frequenza del servizio ferroviario). Così anche gli altri punti dal 3 al 10 del questionario non vanno visti in alternativa, ma devono tutti essere compresi in un piano del traffico e della circolazione urbana. Occorre allora predisporre scenari di coerenza tra quelle variabili obiettivo di cui si diceva (sviluppo, accessibilità residenza e ambiente) sia attraverso azioni dirette sulla domanda di spostamento e quindi sulle funzioni generative ed attrattive, sia attraverso piani di controllo del traffico, predisponendo le due azioni congiuntamente, verificando le reciproche interrelazioni con il sostegno di analisi trasversali e proponendo soluzioni alternative all'incrocio tra variabili/ obiettivo così diversamente correlate. Su queste i cittadini devono essere chiamati ad esprimersi non, come anche in altri questionari presentati da diverse forze politiche nella imminenza delle elezioni amministrative, su quale percorso ritengono sia preferibile una nuova metropolitana leggera o una corsia di trasporto pubblico protetto: è evidente che formulato così ogni cittadino riterrà preferibile il percorso più vicino a casa sua. Ma non spetta al cittadino proporre scelte tecniche che devono essere formulate all'interno di un piano complessivo, la cui competenza e responsabilità deve esseredegli enti di governo della città. Il cittadino deve piuttosto essere chiamato a sceglieretra strategie programmate rispetto al raggiungimento di certi obiettivi, o alle diverse modalità di raggiungimento di obiettivi in qualche misura conflittuali, quali quelli relativi allo sviluppo e all'ambiente.
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