ganizzazione globale di una particolar«:!realtà urbana.· Osservazioni per concludere Il tram è un potente strumento di ristrutturazione della mobilità per numerose realtà urbane (di almeno 100.000-200.000 abitanti). Con esso si può effettivamente recuperare una mobilità efficiente, rapida e di massa, compatibile con l'ambiente urbano e "userfriendly" (cioè attrattiva e simpatica per l'utente). Con esso si può recuperare uri '"clima" urbano positivo, intendendo come clima l'insieme delle condizioni ambientali acustiche, atmosferiche, di impatto visuale, di valicabilità stradale, di sicurezza nella circolazione, di accessibilità e mobilità efficiente e per tutti, di riscoperta della pedonalità ... ; e questo è realizzabile a un costo tutto sommato accessibile in tempi anche medio-brevi. Ma questa città tranviaria a misura umana e di trasporto pubblico preferenziale è incompatibile con la città a misura di automobile. Privilegiare il tram ai semafori, agli incroci, con corsie preferenziali è possibile, almeno nelle città già costruite, solo se si accetta contemporaneamente di ridurre l'invadenza, la velocità, la priorità, la libertà di itinerario e di sosta delle automobili. Non ci sono trucchi. Non è possibile l'illusione delle metropolitane, con le quali, a costi ben più elevati, si segrega il trasporto pubblico rapido e di massa sotto la sede stradale (o talvolta molto al di sopra), · rendendolo poco accessibile e per nulla attraente, per non disturbare in alcùn modo la circolazione automobilistica di superficie, che così aumenta ancor più il proprio dominio incontrastato su strade e piazze: La scelta è obbligata, ancora in fase di pianificazione e di progettazione. Ed è esplicita. Questo è forse il valore ultimo ael tram moderno, al di là delle sue caratteristiche tecnologiche e prestazioni trasportistiche: obbligare e definire, preventivamente e senza infingimenti, quale modello di mobilità, e quindi di città, si vuole adottare. · 1 La capacità per convogli semplici sia di tram che di minimetrò è considerata di 200 posti. Entrambi i sistemi consentono tuttavia anche l'accoppiamento automatico in composizione doppi; in tal caso la capacità raddoppia (aumentano però anche i costi di realizzazione delle fermate, specie se sotterranee). . 2 La velocità commerciale è la velocità media comprensiva dei tempi di rallentamento e sosta alle fermate osservata in alcune realizzaz10m. 3 La frequenza tipo è quella ordinariamente utilizzabile in esercizio normale; quella max, si riferisce invece al distanziamento mini- !'110 tra convogli senza perturbazioni esterne o interne. 4 Il distanziamento tra le fermate è quello medio riscontrato nelle più varie realizzazioni; SISTEMI INNOVATIVI DI TRASPORTO URBANO A GUIDA VINCOLATA COMPARAZIONE TRA TRAM MODERNI E MINIMETRÒ AUTOMATICHE tram moderno mm1metrò automatica tipologia della sede valicabile invalicabile (rotaie a scomparsa, alimentazione aerea, (guide laterali a sbalzo, elettricità a terra, guida a vista da vettura conduzione automatica senza conducente) promiscuità con bus e bici SI no sulla sede possibilità di utilizzo SI no di linee ferroviarie capacità 1: 6.000 12.000 (posti per ora per direzione) velocità commerciale2 18-20 km/h 30 km/h frequenza tipo3 4 minuti 2 minuti frequenza max. 3 minuti 1minuto distanziamento fermate4 200-400 ml. 600-1000 ml. accessibilità fermate5 diretta, anche a raso sotterranea o sopraelevata costi complessivi / km6 10-20 mld. L. / km 70-100 mld. L. / km tempi lordi medi 18,5-20 minuti 17,5-20 minuti per percorso 5 km7 (0,75-1,5=0=2+ 15+0+1,75-1,5) (2,25-3,75+1+1+1O+1+2,25-3,75) ONTHEROAD
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